Gen4 da Fórmula E: 804 cavalos e estreia no fim de 2026

Por que depender de um V6 berrando a 12 000 giros/minuto quando uma tropa com mais de 800 cavalos consegue arremessar os pilotos adiante no silêncio de uma catedral?

Durante muito tempo, a Fórmula E foi motivo de frustração para os puristas: para eles, faltavam velocidade e barulho - e, com isso, também faltaria a “alma” da Fórmula 1. Havia ainda a troca de carros no meio da corrida por causa da autonomia limitada, a ausência do rugido dos motores, pistas urbanas apertadas com pouco espaço para espetáculo e uma sensação geral de evento polido demais. Em 2014, em Pequim, quem apostaria na sobrevivência desse campeonato elétrico?

Dez anos depois, o cenário mudou. A Fórmula E acaba de apresentar sua 4ª geração, e a diferença para as antecessoras é enorme: 4,8 metros de comprimento, 2 metros de largura, um pacote aerodinâmico agressivo e até 600 kW (804 cavalos) no modo Attack. Jeff Dodds, chefe da Fórmula E, resumiu o momento: “É um verdadeiro ponto de virada para nós”.

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Gen4: a Fórmula E entra na prateleira de cima

No visual, a Gen4 se impõe como a versão mais madura já produzida na categoria. O desenho mantém a identidade em forma de flecha e o halo central, mas o restante ficou mais sólido: a dianteira está mais fina, os sidepods ficaram mais cavados, a traseira acompanha melhor os volumes aerodinâmicos e as asas parecem mais “musculosas”. O carro passa a sensação de estar mais colado ao asfalto e lembra mais uma F1 moderna do que um protótipo elétrico - reforçado por uma assinatura luminosa que quase dá um ar cibernético.

Além do desempenho já citado, esta é a primeira geração a adotar tração integral, algo que não se via nesse tipo de monoposto em competições FIA há várias décadas. Era inevitável: para colocar 804 cavalos no chão com eficiência, é fácil imaginar acelerações de brutalidade rara.

Muita gente criticou as primeiras Fórmula E pela velocidade final modesta. Agora, a Gen4 pode chegar a 337 km/h. Isso a aproxima bastante dos carros a combustão, que costumam variar entre 338 e 354 km/h dependendo do circuito.

Aerodinâmica com duas configurações e foco em software

Se antes a aerodinâmica ficava em segundo plano, nesta geração ela vira peça central. Acima de 300 km/h, é indispensável ter apoio suficiente para manter o carro plantado. Por isso, as equipes poderão optar por duas configurações intercambiáveis:

• uma com mais carga aerodinâmica, pensada para grudar no chão em trechos de curvas mais fechadas;
• outra voltada a reduzir o arrasto (resistência do ar), mais adequada a pistas de alta velocidade.

Ao contrário do que acontece na Fórmula 1, a Fórmula E não pretende estimular uma escalada cara e interminável de desenvolvimento aerodinâmico - nada de viver de túnel de vento e de centenas de horas de simulação. A ideia é buscar os centésimos decisivos em outro lugar: na eficiência de software e na otimização do conjunto motriz.

Performante e ecológica: a bête elétrica ganha uma consciência verde

Desenvolvida com lógica de economia circular, a Gen4 incorpora 20% de materiais reciclados na estrutura (fibras compostas, metais e polímeros provenientes de gerações anteriores) e poderá ser reciclada em 100% ao fim de sua vida útil. Também aqui há um ineditismo na história dos monopostos da FIA.

E não é só velocidade. Em corrida, ela consegue recuperar até 40% da energia, graças a um sistema de frenagem regenerativa extremamente potente, que chega a 700 kW. Para comparação, isso é dez vezes mais do que uma Tesla Model S, que no máximo alcança 70 kW.

Esta quarta geração traz uma bateria de 55 kWh; portanto, não dá para passar a prova inteira com o acelerador cravado até a bandeirada - e isso é intencional. Os pilotos precisarão administrar o carro, dosar corretamente as acelerações, maximizar a recuperação de energia e escolher bem os momentos de ataque. A gestão energética passa, assim, a ser uma dimensão tática completa dentro das disputas, o que tende a adicionar uma camada real de suspense às corridas.

A Bridgestone volta como fornecedora oficial de pneus, algo que deve reduzir as críticas sobre a aderência um pouco imprevisível das primeiras gerações. Os novos compostos da fabricante japonesa foram desenhados especificamente para a Gen4, com o objetivo de suportar as enormes exigências impostas pelo torque instantâneo do motor elétrico.

Os primeiros chassis já completaram mais de 8 000 quilômetros de testes - mais do que a distância total de uma temporada inteira, incluindo sessões de prova. Com isso, o monoposto está plenamente validado do ponto de vista técnico e de confiabilidade.

Temporada 13: estreia da Gen4 e dúvidas sobre alguns circuitos

Por outro lado, tamanho e potência podem tornar o carro incompatível com certos traçados do calendário atual. O exemplo mais citado é o circuito urbano extremamente estreito de Londres (London E-Prix), que pode ficar apertado demais para receber os 22 carros, agora bem mais largos e rápidos do que antes.

O lançamento da Gen4 está programado para a temporada 13 e, considerando o cenário atual, sua chegada ao paddock pode acontecer no início dessa temporada, ou seja, no fim do ano de 2026. A abertura tem grande chance de ocorrer no São Paulo Street Circuit, no Brasil, que já costuma sediar o início do campeonato e é visto como suficientemente largo - embora outros circuitos também possam ser escolhidos. Entre as opções citadas, aparecem o Autódromo Hermanos Rodríguez (México), o Miami International Autodrome (Estados Unidos) e o Shanghai International Circuit (China). Por enquanto, nada está definido, mas a FIA e a Fórmula E devem confirmar o calendário final nos próximos meses, antes do encerramento da temporada 12.