Renault e Geely: motor elétrico Amorfo da Horse promete 98,2% de eficiência

Um joint venture ainda pouco conhecido entre Renault e Geely virou assunto de repente na indústria automotiva. Sob o codinome “Amorfo”, os engenheiros apresentaram um motor elétrico que, segundo eles, alcança 98,2% de eficiência. Por trás desse número aparentemente frio existe um salto tecnológico relevante - e também a dúvida inevitável: quanto disso aparece, de fato, no uso diário nas ruas?

Como Renault e Geely repensam o motor elétrico

Horse é o nome da empresa conjunta de Renault com o grupo automotivo chinês Geely, dedicada a trens de força - em outras palavras, a tudo o que faz um veículo se mover. Enquanto muitas marcas concentram esforços em baterias e software, a Horse mira o fundamento do sistema: o próprio motor. E, ali, ainda existe margem para economizar eletricidade.

O motor elétrico “Amorfo”, anunciado agora, foi desenhado exatamente com esse objetivo. Em vez de depender apenas de aços tradicionais, a equipe aposta em um material especial no estator - a parte fixa do motor, onde se forma o campo magnético. O elemento central da proposta é um aço amorfo.

O que torna o aço amorfo diferente

“Amorfo” significa que os átomos do material não ficam organizados em uma rede cristalina regular, e sim em uma disposição aparentemente desordenada. Essa “desordem” não é defeito: ela altera de forma marcante as propriedades magnéticas do aço.

“Com aço amorfo no estator, as perdas no campo magnético caem - o motor aproveita de modo mensurável melhor a energia elétrica aplicada.”

Na prática, parte da energia que entra em um motor elétrico costuma se dissipar como calor e em correntes parasitas (correntes de Foucault). Ao melhorar o material do estator, dá para atacar justamente essas perdas. A consequência é um rendimento maior.

Mais fino do que um fio de cabelo humano

O segundo truque técnico aparece na fabricação das lâminas do estator. As lamelas metálicas que compõem o estator têm, nessa solução, apenas 0,025 mm de espessura - cerca de um décimo do que é comum em muitos motores elétricos tradicionais.

Para comparar: um fio de cabelo humano médio costuma ter, dependendo da pessoa, algo entre 0,05 e 0,08 mm. Ou seja, as lâminas do motor Amorfo ficam bem abaixo da espessura de um cabelo.

• Espessura da lâmina do estator (Amorfo): 0,025 mm
• Espessura típica da lâmina do estator: aprox. 0,25 mm
• Redução de perdas no motor: segundo o fabricante, cerca de 50%
• Eficiência total: 98,2%

Essa espessura extrema limita a formação de correntes parasitas no metal - uma das principais fontes de perdas em motores elétricos. Quando essas correntes diminuem, uma parcela maior da energia elétrica fornecida vira potência mecânica útil.

O que 98,2% de eficiência realmente quer dizer

Motores elétricos atuais em carros de produção, dependendo do projeto e do ponto de operação, normalmente ficam entre 93% e 97% de eficiência. Já é um patamar alto. Extrair mais meio ponto percentual - ou um ponto inteiro - é trabalho de refinamento.

“A passagem de 97 para 98,2% parece pequena, mas na realidade significa: menos calor dissipado, perdas menores e, em escala, enormes economias de energia.”

De acordo com a Horse, o motor Amorfo entrega 190 PS e 360 Newtonmetro de torque. Isso o coloca como uma opção adequada para híbridos completos maiores ou híbridos plug-in, além de extensores de autonomia - em que um motor a combustão atua como gerador e o motor elétrico traciona as rodas. Os números de desempenho estão no nível de modelos atuais de porte médio; portanto, a proposta não mira apenas protótipos de laboratório, e sim veículos reais.

Sistemas híbridos ganham “apenas” cerca de um por cento

A discussão fica ainda mais interessante quando o efeito é visto no veículo como um todo. Afinal, o consumo final não depende só do motor, mas do conjunto formado por bateria, eletrônica de potência, transmissão, pneus e perfil de condução.

A Horse calcula que, em um sistema híbrido completo, a economia de energia fica em torno de 1%. À primeira vista, isso parece pouco. No cotidiano, muitos motoristas quase não notariam essa diferença.

Mas a escala muda quando se pensa em frota. Se milhões de carros no mundo todo rodarem com um motor um pouco mais eficiente e percorrerem, a cada ano, dezenas de milhares de quilómetros, esse 1% extra se acumula ao longo do tempo em volumes enormes de eletricidade que nem precisam ser gerados - e nem consumidos.

Por que engenheiros comemoram pequenos percentuais

Em engenharia de trens de força, a regra costuma ser clara: os grandes saltos já aconteceram. Do início dos acionamentos elétricos até os motores atuais de série, o setor passou por diversas etapas de otimização. Cada avanço adicional exige um esforço de desenvolvimento desproporcionalmente maior.

Por isso, 1% a menos de consumo pode virar um argumento forte para fabricantes - por exemplo em balanços de CO₂, metas de frota ou mercados com normas rígidas de eficiência.

Aspecto	Motor elétrico convencional	Motor Amorfo da Horse
Eficiência (típica)	93–97 %	98,2 % (informação do fabricante)
Espessura da lâmina do estator	aprox. 0,25 mm	0,025 mm
Material	aço elétrico convencional, cristalino	aço amorfo
Uso principal	carros 100% elétricos, híbridos	híbridos e acionamentos elétricos de alta eficiência

Valores de laboratório vs. uso real: quão confiáveis são os números?

Há um ponto que sempre desperta cautela entre técnicos: eficiências impressionantes costumam vir de medições em laboratório. Nesse ambiente, os motores operam em condições ideais, com temperaturas controladas e pontos de carga exatamente definidos. Na rua, o cenário é outro.

Variações de temperatura, operação em carga parcial, trânsito pesado, umidade elevada ou envelhecimento de materiais podem reduzir a eficiência de forma perceptível. Em testes independentes em dinamómetros, é comum ver que carros de produção não atingem as cifras declaradas em todos os cenários.

“A Horse admite que ainda não há informações exatas sobre em qual modelo e a partir de quando o motor Amorfo entrará em produção em série.”

Isso significa que a tecnologia está próxima do mercado, mas ainda falta a prova no mundo real. Só quando o motor estiver instalado em automóveis de verdade e for medido por entidades independentes será possível dizer quanto da vantagem de laboratório se transfere para as vias públicas.

Quem poderia usar o motor de alta tecnologia

Também vale observar quem pode virar cliente. Como a Horse é uma empresa conjunta de Renault e Geely, as marcas dos próprios grupos aparecem como candidatas naturais: a Renault, possivelmente a Dacia mais adiante, além de marcas do universo Geely como Volvo e outras subsidiárias.

O motor já aparece no catálogo oficial de produtos da Horse. Isso indica que não se trata apenas de pesquisa: em princípio, ele está disponível para encomenda. A decisão agora fica com a estratégia dos grupos - escolhendo quais linhas recebem a novidade primeiro, como híbridos mais caros, onde ganhos de eficiência e a vantagem técnica costumam ser mais fáceis de comunicar.

O que o motorista ganha de maneira bem concreta

Para quem dirige, o impacto direto tende a ser mais discreto. Em um híbrido plug-in econômico, 1% de ganho de eficiência na parte elétrica poderia significar, por exemplo, reduzir o consumo de 18 para cerca de 17,8 kWh por 100 km. Em 100 km, isso representa apenas alguns centavos.

O efeito fica mais relevante em veículos de alta quilometragem, como frotas corporativas, carros de carsharing ou táxis. Nesses casos, acumulam-se milhares de horas de funcionamento. Menos perdas no motor diminuem o custo operacional, reduzem a geração de calor e aliviam os sistemas de arrefecimento - o que, por sua vez, pode melhorar a confiabilidade.

Contexto: o que “eficiência” mede de fato em um motor elétrico

O termo eficiência frequentemente confunde. Ele descreve a relação entre a potência mecânica entregue e a potência elétrica absorvida. Se um motor chega a 98,2%, apenas 1,8% da energia se perde em formas como calor, atrito ou histerese magnética.

O ponto crucial é que esse número vale sempre para um ponto de operação específico - por exemplo, em determinada rotação e carga. Se o carro roda com outra rotação ou com pouca potência no trânsito urbano, a eficiência real pode cair bastante. Por isso, fabricantes geralmente escolhem um ponto especialmente favorável para divulgar.

Para o consumidor, o que conta no fim é o consumo de energia por 100 km - e ele resulta da interação de todos os componentes. Um motor mais eficiente ajuda, mas não é o único fator determinante.

O que essa evolução revela sobre o mercado de trens de força

A investida da Horse sugere que a disputa por acionamentos eficientes está mudando. Por muito tempo, fabricantes japoneses e alguns europeus foram referência em híbridos. Agora, grupos chineses aparecem com soluções próprias de alta tecnologia, tanto em motores a combustão quanto em acionamentos elétricos.

Com o projeto conjunto, a Renault se coloca como ponte entre competências: know-how ocidental e capacidade de produção chinesa para buscar novos patamares. Para o mercado, isso significa mais concorrência em eficiência, mais pressão sobre fornecedores tradicionais - e, no melhor cenário, motores capazes de ir mais longe gastando menos energia.

Quem planeia comprar um carro com algum nível de eletrificação não precisa mergulhar em cada detalhe técnico. Ainda assim, ajuda ter uma noção: lâminas de estator mais finas, aços especiais e circuitos magnéticos otimizados não são apenas linguagem de marketing - são alavancas reais. Elas influenciam quanta autonomia a bateria entrega e quão baixo fica o consumo no uso híbrido.

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