Na última década, basta olhar por alto para os números do setor para perceber que os SUV/Crossover vêm, cada vez mais, assumindo o papel de “força dominante” no mercado automotivo global.
Essa trajetória não começou ontem. Ela vem sendo construída desde a virada do século, mas foi principalmente nos últimos dez anos que a febre dos SUV/Crossover realmente explodiu.
E praticamente nenhuma marca ficou imune a essa onda - ainda tem quem não tenha digerido o fato de a Porsche ter colocado o Cayenne nas ruas no início do século (mesmo já estando na terceira geração). Ainda assim, o empurrão decisivo para essa categoria acabaria vindo com o surgimento do Nissan Qashqai (2006) e do Juke (2010).
Hoje, enquanto os segmentos B e C são “inundados” por SUV (Sport Utility Vehicle) e Crossover, o que parecia moda passa a se consolidar como o “novo normal” do mercado - sobretudo quando se nota que o caminho que desponta como futuro da indústria, a eletrificação, está sendo desenvolvido em grande parte nesse tipo de carroceria.
Alguns dos números do domínio
Depois de uma década em que a relevância dos SUV/Crossover só cresceu, o começo de 2021 reforçou o tamanho dessa presença na Europa: em janeiro, os SUV/Crossover responderam por 44% dos emplacamentos, segundo dados da JATO Dynamics.
Os percentuais apenas corroboram algo que já se desenhava fazia tempo. A própria JATO Dynamics mostra que, em 2014, os SUV tinham 22,4% de participação no mercado global. Em apenas quatro anos, essa fatia saltou para 36,4% e… segue avançando.
Mas, como quase tudo, toda ação traz uma reação: a expansão dos SUV/Crossover vem acontecendo às custas de outras carrocerias, mais tradicionais (e não só), e algumas delas já aparecem até com risco real de sumirem por completo.
As “vítimas” do sucesso dos SUV/Crossover
O mercado não comporta todo mundo ao mesmo tempo: para uns ganharem, outros acabam perdendo espaço. Um caso emblemático é o formato que já chegou a ser chamado de “carro do futuro”: o MPV (Multi-Purpose Vehicle), conhecido por aqui como monovolume.
Os monovolumes também tiveram seu auge - especialmente nos anos 1990 e no início deste século -, chegaram, se popularizaram e dominaram famílias. Só que nem foi preciso esperar a última década terminar para ver os MPV encolherem, na Europa, a pouquíssimas opções, desaparecendo em massa de vários segmentos em que antes eram presença constante.
E eles não foram os únicos afetados. Na sua “voragem”, os SUV também ajudaram a acelerar a queda significativa dos sedãs (carrocerias de três volumes): as vendas vêm recuando ano após ano, levando muitas marcas (principalmente as generalistas) a desistirem desse tipo de produto.
Da mesma forma, os coupés “de verdade” e os esportivos com carroceria de três portas viram parte do seu espaço ser ocupado por híbridos de estilo como os “SUV-Coupé”. E o grande bastião europeu das peruas (muitas vezes mais bem-sucedidas do que os hatchbacks/sedãs dos quais derivam) também vem perdendo fôlego.
Mesmo que possam ser vistas como precursoras da ideia de SUV nas versões com “calças arregaçadas”, nos últimos tempos as peruas têm sido deixadas de lado por quem busca um carro familiar. E o movimento já alcança marcas com tradição nesse formato, como a Volvo, que passou a “virar-lhes as costas” - hoje, os três modelos mais vendidos da marca sueca são SUVs.
Por fim, quem parece estar na mira agora são os hatchbacks (carrocerias de dois volumes), antes dominantes e praticamente intocáveis. A pressão é mais visível nos segmentos de entrada, onde para cada modelo dos segmentos B e C já dá para listar uma ou duas alternativas no “formato da moda”.
Em certas situações, o SUV/Crossover já é o modelo que vende mais do que o carro “convencional” do qual foi derivado.
B-SUV, o motor do crescimento
Na Europa, é justamente no segmento B que dá para atribuir uma parcela importante do avanço da participação de mercado dos SUV/Crossover. Se há dez anos os B-SUV eram contados quase nos dedos de uma mão, hoje já existem mais de duas dezenas de opções.
O “gatilho” foi o sucesso inesperado do Nissan Juke e, algum tempo depois, do seu “primo” francês, o Renault Captur. O primeiro, lançado em 2010, abriu um subsegmento ao qual todas as marcas quiseram - ou acabaram obrigadas a - aderir depois de constatarem o tamanho do seu sucesso; já o segundo, que nasceu em 2013 com um visual mais tradicional, chegou à liderança e deixou claro que o futuro do segmento B passava pelos B-SUV.
Logo acima, o Qashqai já havia pavimentado o caminho da ascensão dos SUV/Crossover e, na década seguinte, a verdade é que seguiu “ditando lei” quase sem resistência. Só perto do fim da década que terminou é que outros modelos do segmento passaram a enfrentar seu domínio comercial, com destaque para o Volkswagen Tiguan, o “nosso” T-Roc e a segunda geração do Peugeot 3008.
Nos segmentos superiores, várias marcas também passaram a colocar um SUV como topo de linha na Europa: é o caso das sul-coreanas Kia e Hyundai com Sorento e Santa Fe, e da Volkswagen com o Touareg - que conseguiu ocupar um espaço em que o tradicional Phaeton não deu conta.
Os motivos do sucesso
Apesar de muitos petrolhead e entusiastas não terem simpatia por SUV/Crossover, o fato é que eles ganharam o mercado. E os motivos vão de argumentos objetivos a fatores mais psicológicos.
Para começar, existe o impacto visual. Em relação aos carros dos quais derivam, a percepção muda bastante. Seja por parecerem maiores, pelas rodas mais generosas ou até pelos apliques plásticos que funcionam como uma espécie de armadura, eles passam uma ideia de robustez e de maior proteção - “parecem é a palavra-chave…”.
Além disso, ainda carregam uma associação com fuga, aventura e evasão, mesmo que muitos jamais saiam da “selva” urbana. Muita gente se identifica com essa sensação, ainda que ela nunca se concretize.
Em segundo lugar, por serem mais altos (maior distância do solo e carroceria mais elevada), oferecem um posto de condução mais alto, que muitos entendem como mais seguro. Essa altura também favorece um campo de visão mais amplo da via, facilitando enxergar mais longe.
Em terceiro - e como já destacamos em um artigo publicado há alguns anos - há um componente fisiológico importante por trás do apelo dos SUV/Crossover: é mais fácil entrar e sair do veículo. Mesmo que isso não valha para todos, muitos motoristas gostam de não precisar se “dobrar” demais ou forçar as pernas para sair do carro. A palavra de ordem parece ser… “deslizar para dentro e para fora” sem perder a dignidade, como pode acontecer em carros mais baixos.
Isso pode soar como capricho, mas não é. No mundo ocidental, a população está envelhecendo, e isso significa mais pessoas com limitações de mobilidade. Um veículo mais alto, com posição de dirigir elevada, pode ajudar bastante - embora a maior distância do solo de um SUV também possa dificultar em alguns casos - um problema que os MPV não tinham…
Para usar um exemplo extremo, entrar em um Nissan Qashqai é muito mais simples do que em um Alpine A110. E, mesmo quando comparamos modelos equivalentes, tende a ser mais prático entrar e sair de um Captur do que de um Clio, ou de um T-Roc em relação a um Golf.
E há outros pontos. Os B-SUV, por exemplo, hoje oferecem espaço interno que compete com pequenos familiares do segmento C. Para famílias que antes, por questão de orçamento, acabavam escolhendo um compacto, esses B-SUV viraram uma alternativa real - mesmo custando mais do que os modelos de onde vieram.
Por último, entra a rentabilidade. Do ponto de vista de quem fabrica, os SUV/Crossover também se tornaram muito atraentes porque costumam entregar margens maiores. Se na linha de montagem custam o mesmo - ou pouco mais - do que os carros equivalentes, o preço ao cliente final é bem mais alto (e o comprador aceita pagar), o que eleva o lucro por unidade.
Na década que passou e também nesta que está começando, muitos analistas enxergam os SUV/Crossover como um balão de oxigênio para a indústria automotiva. A precificação mais elevada e a lucratividade extra ajudaram as montadoras a absorver os custos crescentes de desenvolvimento e produção (o conteúdo tecnológico e os sistemas de controle de emissões não param de aumentar), além de bancar os investimentos pesados exigidos pela transição para a mobilidade elétrica e digital.
As “dores” de crescimento
Ainda assim, nem tudo “são rosas”. O triunfo dos SUV/Crossover trouxe consequências indesejadas, especialmente numa década em que a redução de emissões de CO2 foi tema central. Eles estão longe de ser a carroceria ideal para esse objetivo.
Quando comparados aos modelos convencionais de que derivam, eles geralmente têm maior área frontal, pior coeficiente aerodinâmico e mais peso. O resultado é um consumo de combustível mais alto e, portanto, emissões de CO2 também mais elevadas.
Em 2019, a JATO Dynamics já chamava atenção para o fato de que o sucesso dos SUV (na época, cerca de 38% dos veículos registrados na Europa) era um dos fatores que ajudavam a empurrar para cima as médias de emissões, em um momento em que as metas da União Europeia ficavam cada vez mais rigorosas.
Só que, desde então, a “explosão” de híbridos plug-in e de elétricos - muitos deles em carroceria SUV/Crossover - contribuiu para reduzir o impacto: em 2020, as emissões de CO2 caíram cerca de 12% em relação a 2019, uma queda expressiva, mas que ainda assim ficou acima da meta de 95 g/km.
Mesmo com a ajuda da eletrificação, essa categoria tende a ser menos eficiente do que formatos tradicionais, em que os carros são mais baixos e mais próximos do solo. Em um futuro cada vez mais elétrico e considerando as baterias atuais (e as dos próximos anos), continua sendo essencial encontrar maneiras mais eficientes de reduzir a massa dos veículos, para conseguir “espremer” o máximo de quilômetros adicionais possível com uma única carga.
O futuro
Se este Especial “O melhor da década 2011-2020” serve para pausar e pensar no que aconteceu na indústria automotiva nos últimos 10 anos, aqui foi inevitável olhar também para o que a década que está começando pode reservar ao destino dos SUV/Crossover.
Vários fabricantes, por meio de seus principais executivos e designers, já mencionam um mundo pós-SUV. O que isso quer dizer? Ainda é cedo para respostas fechadas, mas os sinais iniciais apontam para um afastamento da fórmula clássica de SUV, em direção a algo mais leve, ainda claramente Crossover - um tipo de híbrido automotivo: a berlina crossover.
Do novo Citroën C5 X ao Ford Evos, passando por Polestar 2, Hyundai Ioniq 5 e Kia EV6, e ainda pelo futuro Mégane E-Tech Electric, dá para imaginar um cenário em que a berlina e a perua tradicionais perdem espaço, sendo substituídas por uma fusão de várias tipologias em um único veículo, difícil de enquadrar em uma categoria só.
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