Novo Kia Niro: primeiras impressões da segunda geração em Frankfurt

Dá para dizer, com boa margem de segurança, que o primeiro Kia Niro, apresentado em 2016, soube captar o zeitgeist (o espírito da época) como poucos: entrou de cabeça na “tendência” dos eletrificados e foi vendido exclusivamente com mecânicas desse tipo - híbrida, híbrida plug-in e 100% elétrica.

Depois de mais de 350 mil unidades comercializadas na Europa, o acerto da estratégia da Kia fica evidente e, junto com isso, cresce a expectativa para a segunda geração - que agora tivemos a chance de dirigir em Frankfurt, na Alemanha.

E a fórmula central permanece: o novo Kia Niro segue como um crossover e continua disponível apenas com motorizações eletrificadas, exatamente como no modelo anterior.

Revolução exterior

O primeiro grande destaque é o visual, que mudou por completo e não tem nada de tímido em relação ao antecessor.

Se o Niro original, de traços discretos, passava mais “batido”, o novo não faz o menor esforço para se esconder. Com linhas e soluções que remetem ao ousado concept HabaNiro, de 2019, ele chama bem mais atenção no meio da “multidão”.

Quase todo esse impacto recai sobre o pilar C, de desenho inusitado. Ele aparece (parcialmente) “descolado” do restante da carroceria, o que fica ainda mais evidente pela possibilidade de receber uma cor diferente - ao todo, são 32 combinações cromáticas. Além disso, ele incorpora as lanternas traseiras e ainda desempenha um papel relevante na aerodinâmica.

Essa função aerodinâmica vem do vão existente entre o painel externo do pilar C e a carroceria: por ali, o fluxo de ar é direcionado e expelido num ângulo que ajuda a diminuir a turbulência gerada na traseira e, com isso, reduzir a resistência ao avanço.

É o tipo de solução que se espera mais em superesportivos do que em um crossover de uso predominantemente urbano. Ainda assim, a Kia destaca a boa eficiência aerodinâmica do novo Niro, que anuncia um Cₓ abaixo de 0,29 - um número bem competitivo para um crossover.

Maior por fora, maior por dentro

Além do estilo completamente diferente, o novo Kia Niro também cresceu. Com 4,42 m de comprimento, ele agora é 65 mm mais longo, e o entre-eixos aumentou 20 mm, chegando a 2,72 m. A altura segue em 1,535 m (sem barras no teto), enquanto a largura ficou 25 mm maior, alcançando 1,825 m.

Esse ganho nas dimensões externas aparece no espaço interno, principalmente para quem viaja atrás e também no volume do porta-malas.

No banco traseiro, dois adultos conseguem viajar com folga, mas há diferenças importantes entre os dois Niro. O Niro HEV oferece mais espaço para pernas e cabeça do que o Niro EV, por conta do tamanho e da posição do conjunto de baterias em cada versão.

No Niro HEV, a bateria de 1,32 kWh fica acomodada sob o banco traseiro. Já no Niro EV, a bateria bem maior, de 64,8 kWh, ocupa todo o piso da plataforma, elevando a altura do assoalho.

O motivo também explica a diferença na capacidade do porta-malas - embora aqui a vantagem seja do Niro EV: seus 475 l superam os 451 l do Niro HEV. E há mais: o Niro elétrico ainda traz 20 l adicionais sob o capô dianteiro, um espaço prático para guardar, por exemplo, os cabos de recarga.

EV6, a musa inspiradora para o interior

Ao assumir o volante do novo Kia Niro, fica claro que o EV6 (maior) serviu como referência direta para o desenho da cabine.

A organização é muito parecida, com dois monitores de 10,25” lado a lado - e ainda um head-up display de 10” de bom tamanho. Do EV6, ele também “herda” o painel tátil multimodo (abaixo do sistema de infoentretenimento), que permite alternar entre os comandos do ar-condicionado e atalhos do próprio multimídia.

Gostei dessa dupla função, mas o botão/controle que faz a troca entre os modos poderia estar em posição mais destacada e, principalmente, mais fácil de localizar à primeira vista.

O ponto menos feliz do interior está na área do console central entre os bancos. Ela continua apostando no preto brilhante - que suja com facilidade - e concentra muitos comandos secundários, como aquecimento/ventilação dos bancos e aquecimento do volante. Pelo acesso conveniente, faria mais sentido reservar esse espaço para funções de uso mais frequente e mais ligadas à condução do Niro.

Dito isso, a montagem do interior pareceu bastante sólida, como a Kia já costuma entregar. Já os materiais alternam entre superfícies mais macias e agradáveis ao toque e outras mais rígidas e pouco convidativas.

Boa parte do que vai a bordo também reforça a proposta sustentável: o revestimento do teto usa 56% de fibras recicladas à base de papel; a cobertura do porta-malas é feita com 75% de fibras recicladas; e o painel dos comandos dos vidros é livre de BTX (benzeno, tolueno e xileno, substâncias poluentes e cancerígenas).

Motorizações conhecidas

Se por fora e por dentro o Niro mudou de forma profunda - para não dizer radical - em relação ao anterior, as motorizações seguem mais a lógica da evolução do que a de uma ruptura completa.

O Niro EV mantém o mesmo motor elétrico de 150 kW (204 cv) e a bateria de 64,8 kWh, com autonomia de até 460 km no ciclo combinado WLTP - segundo a Kia, em uso urbano esse número pode passar de 600 km, graças à regeneração de energia nas desacelerações e frenagens, que conta com quatro níveis.

Já o Niro HEV combina o conhecido 1.6 l GDI (gasolina), com 105 cv e 147 Nm - agora mais eficiente, com melhorias como a taxa de compressão mais alta, de 14:1, frente aos 13:1 do antecessor - com um motor elétrico de 32 kW (44 cv) e 170 Nm, chegando a uma potência máxima combinada de 141 cv.

No híbrido (HEV), porém, há uma mudança importante na transmissão: a marcha a ré foi eliminada da caixa de dupla embreagem de seis marchas (6DCT). A ré passa a ser feita pelo motor elétrico, que inverte o sentido de rotação, com a primeira marcha engatada.

Ambos os conjuntos já se provaram no Niro de primeira geração e continuam bem competitivos - principalmente o elétrico, que segue entre os mais eficientes do mercado.

Ao volante

Consegui dirigir todos os Niro - inclusive o PHEV, que não vem para Portugal - em cenários variados, do trânsito urbano à autobahn sem limite de velocidade, e alguns pontos chamaram atenção.

Achar uma boa posição de dirigir é simples, e a visibilidade é boa de modo geral em todas as direções. Em trajetos urbanos, isso ajuda bastante, assim como a direção leve (sem exageros) e direta na resposta. A facilidade de manobrar também é um ponto forte.

Havia muitas áreas com limite de 30 km/h e poucas vias com piso ruim; por isso, tanto o Niro quanto o Niro mostraram alto nível de conforto, mesmo com a suspensão tendendo ao firme - algo compensado pelos bancos, confortáveis e com apoio adequado.

No Niro EV, deu para “brincar” com os diferentes níveis de regeneração nas desacelerações e frenagens, alternando entre eles pelas aletas atrás do volante.

No modo i-Pedal, é possível conduzir usando apenas o acelerador, embora não seja o ajuste mais agradável de usar.

“Fugindo” da cidade para a estrada, vale destacar a estabilidade em velocidades altas - bem acima dos “portugueses” 120 km/h - e o bom refinamento a bordo, principalmente no Niro EV.

O Niro HEV não alcança o mesmo nível de isolamento acústico (ruído aerodinâmico, de rodagem e mecânico) do elétrico, mas a diferença está longe de ser “da noite para o dia”.

Em desempenho, claro, o Niro EV leva ampla vantagem. Os 204 cv e o torque instantâneo empurram com força contra o encosto do banco, apesar de o torque máximo ser menor do que antes: 255 Nm contra os 395 Nm do antecessor.

Pode soar como perda, mas, na prática, essa redução de torque ajudou a “domar” o eixo dianteiro, melhorando a condução e diminuindo as perdas de tração que o modelo anterior apresentava quando recebia “descargas” mais abruptas de torque.

O Niro HEV não entrega a mesma performance do EV, mas anda rápido na medida certa. Foi também o único que tive a chance de levar por estradas mais sinuosas, subindo e descendo uma montanha. Ainda assim, o asfalto impecável não exigiu muito do chassi do Niro.

Em curvas, a eficiência é alta. Existe algum balanço de carroceria, mas ele nunca chega a incomodar.

Apesar de competente, o Niro não é o tipo de carro que empolga ao dirigir. A direção responde rápido, mas comunica pouco ou nada, e o acerto do chassi claramente prioriza uma condução previsível e neutra, com pouco apelo para quem gosta de dirigir.

Mas ele também é, afinal, um crossover urbano e familiar: leva a família com bastante conforto e espaço, e promete consumo baixo - algo que só um teste mais longo em Portugal poderá confirmar.

Quando chega?

O Kia Niro HEV já está à venda em Portugal, e o Niro EV chega ainda neste mês. Por enquanto, não dá para cravar os preços finais, mas a Kia fala em valores a partir de 32 mil euros, já com campanha incluída.