Porsche Boxster GTS na Floresta Negra: avaliação completa

Floresta Negra, asfalto perfeito e o Porsche Boxster GTS

Numa manhã de verão, céu limpo, na Floresta Negra alemã, parece que o “deus da direção” resolveu aparecer para trabalhar. Uma pista lisa desenha cotovelos e mais cotovelos floresta adentro, por entre sombras frescas e árvores escuras, com o cheiro de relva recém-cortada a viajar no vento sobre um cenário que parece polido na hora. As estradas estão vazias - e nós estamos ao volante da versão novinha em folha de um dos melhores conversíveis de dois lugares já feitos. No vocabulário do futebol, a Alemanha acertou em cheio.

“Eles simplesmente fazem as coisas… melhor do que a gente no Reino Unido, não fazem?”, comento com o fotógrafo Lipman. “Por que a Alemanha não manda em tudo?” Lipman pigarreia baixo e levanta uma sobrancelha. Justo. Ainda assim, vamos admitir: se fosse para confiar o futuro do automóvel a um único país, a aposta natural seria a Alemanha. O lugar dos limites de velocidade sensatos em autódromos e autoestradas (quando existem), das paisagens, e sobretudo dos carros irritantemente bons.

O que o Boxster GTS muda em relação ao Boxster S

É aí que entra o Boxster GTS: a iteração mais rápida de todos os tempos do “pequeno” roadster - perdão, do conversível de dois lugares - da Porsche. Sim, é o mais veloz, mas não se trata do equivalente, dentro da família Boxster, aos 911 GT3, GT2 ou Turbo. A proposta aqui é bem mais discreta: um aprimoramento cuidadoso do Boxster S.

O motor boxer de seis cilindros opostos (flat-six) de 3,4 litros do S recebe um aumento suave de 15 bhp e “um punhado” a mais de torque, chegando a 325 bhp e 273 lb·ft (cerca de 370 N·m). O chassi baixa 10 mm e ganha a maior parte do pacote de recursos de tração e dinâmica que, na Porsche, costuma ser opcional. Soma-se a isso uma dose generosa de acabamento GTS em preto total, além de novas rodas de 20 polegadas herdadas do irmão maior, o 911.

E pronto. Nada de turbocompressor gigantesco, nem dieta radical, nem apetrechos agressivos pendurados no capô.

A “Espiral Infinita de Destruição do Sabor” e o medo de estragar o equilíbrio

Se você é o tipo de sujeito correto, com gasolina nas narinas e cheiro de borracha queimada correndo nas veias, pode olhar para essa receita e pensar que a Porsche entregou algo meio “morno”. Eu não tenho tanta certeza - e o motivo é este.

Quem cozinha com o mesmo entusiasmo e a mesma falta de talento que eu conhece o princípio da Espiral Infinita de Destruição do Sabor. Não é um termo oficial; acabei de inventar. Funciona assim: você está quase no fim de uma sopa de peixe que parecia promissora. Você prova e pensa: “hum, falta um pouco de sal”. Coloca sal. Prova de novo e conclui: “agora ficou salgada demais; precisa de limão para equilibrar”. Espreme meio limão. Prova e percebe: “agora só tem gosto de limão; melhor corrigir com mais sal”. Em poucos minutos, você tem uma panela intragável de caldo salgado de limão que não lembra nem de longe uma sopa de peixe.

Foi mais ou menos essa a minha preocupação quando começaram os rumores de um Boxster mais rápido e mais duro. O Boxster S “normal” é tão finamente afinado - suspensão, motor, comportamento em curva, tudo num acordo perfeito - que qualquer tentativa de “esportivar” demais poderia desalinhar o conjunto. O Jaguar F-Type V8 serve de exemplo de conversível supertemperado: a experiência é inesquecível, só que nem sempre pelos motivos certos.

Na estrada: ainda é Boxster, só que mais afiado

A boa notícia é que o GTS continua a soar, a andar e a reagir como um Boxster. Ele mantém uma rolagem bem resolvida, direção com progressão natural e uma forma quase impiedosa de despachar curvas sem drama. Sinceramente, não sei se existe hoje um carro à venda que seja mais intuitivo de conduzir.

Você não fica “sentindo” massa a transferir de um lado para o outro, nem precisa adivinhar se há mais aderência na dianteira ou na traseira, nem passa o tempo a administrar o começo de sobresterço ou subesterço. Você simplesmente aponta para a curva, entra, e segue a trajetória que sempre deveria ter escolhido - com o Boxster a guiar, discretamente, o caminho mais rápido.

Claro, com a provocação certa ele deve aceitar derrapagens tolas. Mas em estradas públicas secas - mesmo em estradas tão absurdamente sinuosas como estas - seria preciso atingir velocidades impronunciáveis para, primeiro, tirar o Boxster do equilíbrio. Os limites são tão altos que o trabalho é quase o contrário: tentar ultrapassá-los. Aquele F-Type, por comparação, é capaz de se atirar para uma escorregada já na saída suave de uma vaga de estacionamento.

Motor e desempenho: 325 bhp, e a vontade de girar até 7.800 rpm

O GTS parece mais rápido do que o Boxster “padrão”? Se a pergunta for sobre sensação, a resposta honesta é: não muito. O aumento de potência é pequeno - cerca de cinco por cento. Talvez exista um pouco mais de ímpeto perto do topo do conta-giros, como se a Porsche tivesse “libertado” esses cavalos extra lá em cima; se eu entendesse a fundo os detalhes do comando de admissão variável, eu provavelmente explicaria exatamente como.

Diante da geração mais recente e mais esperta dos motores a gasolina turbo, o flat-six ainda soa ligeiramente sem fôlego em baixa rotação, só acordando de verdade depois dos 5.000 rpm. Mas isso é mesmo um problema? Não seria, na prática, um convite para esticar o Boxster até o limite de 7.800 rpm e tomar banho na enxurrada de estalos e estrondos do escape exclusivo do GTS?

E aí está o ponto central: o GTS não se comporta como um carro essencialmente diferente do Boxster S. Ele é, antes, o mesmo conjunto, só que um tantinho mais afiado nas bordas.

Alguns vão querer mais do que isso. Partindo do princípio de que a Porsche é bem melhor a construir carros do que eu a fazer sopa de peixe - e, portanto, conseguiria evitar a tal Espiral Infinita de Destruição do Sabor - fica a curiosidade: por que não ir além na transformação do Boxster GTS? Até porque o chassi dá conta. Mesmo sem mexer mais nada na suspensão, o Boxster parece ter fôlego para receber mais cem cavalos com tranquilidade.

O dilema com o 911, e a matemática do valor

Desconfio que a cautela venha do problema que acompanha Boxster e Cayman desde o começo: não encostar demais no território do irmão maior, o 911. Veja só. O Boxster GTS custa trinta e uma mil libras esterlinas a menos do que o 911 Carrera Cabrio mais básico - e, ainda assim, cede apenas 25 bhp e 16 lb·ft de torque. E mais: no 0–100 km/h (equivalente ao antigo 0–62 mph), ele faz a aceleração um décimo mais rápido.

Sim, claro, se você realmente precisa de um par minúsculo de bancos traseiros, o 911 entra no jogo. Mas é difícil acreditar que muita gente compre um 911 pela capacidade de levar o Wee Jimmy Krankie e seu ainda mais assustador irmão gémeo idêntico, “Cupboard Jimmy”, ali atrás. A compra acontece porque ele é um desportivo razoavelmente prático, que não obriga você a embalar a cueca extra a vácuo para conseguir espaço no fim de semana fora (sim, estamos a olhar para você, F-Type).

Só que vale lembrar: o Boxster também é prático, com porta-malas decentes na frente e atrás. (Onde fica o motor? Onde eles esconderam isso?) E embora o 911 Carrera Cabrio esteja longe de ser lento, se a escolha fosse entre ele e o Boxster GTS para enfrentar este tapete de asfalto na Floresta Negra, eu sei para onde iria o meu dinheiro (inteiramente hipotético). Verdade que o Cabrio não é o 911 mais forte, mas não esqueça: um Cayman GTS está para chegar muito em breve com nada menos que 335 bhp - e esse carro deve fazer perguntas bem desconfortáveis ao 911 Carrera coupé de 350 bhp.

Ainda assim: embora pareça um excelente negócio quando colocado ao lado de um 911, também é verdade que dá para andar bem mais rápido gastando menos do que os £53,000 do Boxster GTS. O A45 AMG da Mercedes - que raramente é apresentado como “opção económica” em qualquer comparação - entrega algo como mais 30 cavalos e, de quebra, tração integral por 10 mil a menos. Já o Subaru WRX STI tem 10 por cento menos potência, mas custa pouco mais da metade do valor. Em estrada ou pista, ambos conseguiriam andar muito, muito perto do Boxster… só que com um bocado menos diversão no processo.

Também convém ponderar que equipar um Boxster S até um nível semelhante ao do GTS sairia por cerca de £4,000 a mais - e, mesmo assim, você terminaria com menos potência.

No fim, o Boxster GTS não se resume a números grandes e barulhentos. Ele é o melhor conversível de dois lugares para o mundo real - só que um pouco melhor do que já era. Um Boxster com algo a mais: o que há para não gostar? Domínio mundial garantido.