O mercado de carros 100% elétricos segue acelerando, com uma enxurrada de lançamentos que aumenta a pressão sobre a Tesla - que agora precisa continuar se impondo num cenário em que já não está sozinha. Com o i4, definido como um “cupê de quatro portas”, a BMW entra no território da marca californiana e, ao mesmo tempo, mira os sedãs rivais de fabricantes “tradicionais” que devem chegar às concessionárias nos próximos meses.
Este é o quarto BMW totalmente elétrico e, entre eles, o que tem a proposta mais clássica - ainda que traga sinais visuais próprios. A grade dupla em forma de rim aparece fechada (a necessidade de refrigeração dos componentes de um elétrico é muito menor e, aqui, o fluxo é gerenciado por aletas com 10 posições). Na traseira, os difusores substituem as saídas de escape e, assim como a faixa inferior lateral onde a bateria é instalada, recebem detalhes no azul “i Blue”.
Por isso, trata-se do primeiro elétrico da BMW que precisa sustentar o alto padrão de competência dinâmica associado à marca, historicamente ligada a motores a combustão de referência (muitas vezes com vários cilindros), tração traseira e prazer ao dirigir - atributos que diversos concorrentes tentam alcançar.
Diferentemente do i3 (um projeto mais “à parte”) ou do iX3 (derivado de um modelo já existente), o i4 foi concebido desde o início em paralelo ao Série 4 Gran Coupé. Os dois passam a ser montados lado a lado em Munique, numa fábrica que recebeu investimento de 200 milhões de euros para, pela primeira vez na BMW, produzir na mesma linha um carro com motor a combustão e outro 100% elétrico.
Com 4,78 m de comprimento (7 cm a mais que o Série 3, porém com altura muito próxima, de 1,45 m, e entre-eixos de 2,85 m), o desenvolvimento aerodinâmico exigiu trabalho intenso para chegar a um coeficiente (Cₓ) de 0,24. Defletores dianteiros e difusores traseiros, cortinas de ar à frente das rodas e, mesmo sem serem vistos, o assoalho carenado e a blindagem do cofre do motor e do invólucro da bateria seguem a mesma lógica: reduzir perdas e otimizar a passagem do ar.
340 cv a 544 cv, tração traseira ou integral
No lançamento, haverá duas configurações. A i4 eDrive40 traz motor elétrico traseiro (340 cv e 430 Nm), tração traseira, velocidade máxima de 190 km/h, aceleração de 0 a 100 km/h em 5,7 s e autonomia de 590 km. Já o i4 M50 marca a estreia da combinação entre propulsão totalmente elétrica, a letra M e tração nas quatro rodas.
Na prática, ele usa um motor elétrico em cada eixo (258 cv na dianteira e 313 cv na traseira), chegando a 544 cv e 795 Nm de rendimento máximo do sistema, já com a função Sport Boost acionada pelo motorista - a qual “injeta” 68 cv e 65 Nm extras por cerca de 10 segundos. Nessa calibração mais “agressiva”, o BMW i4 M50 vai a 100 km/h em 3,9 s e atinge 225 km/h, desempenho que tende a exigir um ritmo bem mais comedido para ficar perto dos 510 km de autonomia anunciados.
A força vai às rodas por meio de uma transmissão de uma marcha: no i4 eDrive40, para o eixo traseiro; no i4 M50, para os quatro pneus, mas apenas quando as condições de rodagem pedirem (evitando prejudicar demais a autonomia).
Em acelerações laterais mais intensas ou quando há perda de aderência, as rodas dianteiras passam a contribuir com a propulsão para melhorar o comportamento do i40 M50. A transferência de torque é mais rápida e precisa do que seria com uma caixa de transferência entre eixos e, além disso, não há perdas de eficiência associadas a cargas térmicas típicas de um sistema mecânico.
Mais eficiência
Ao mesmo tempo, ter um motor em cada eixo também ajuda a alcançar um nível muito elevado de regeneração: pode chegar a 195 kW no i4 M50, enquanto no i4 eDrive40 fica em 116 kW. Como me explica David Ferrufino, o diretor do projeto i4 (que desde os seus tempos de adolescente na Bolívia, sempre foi um fanático por automóveis):
Os modos de recuperação são Preditivo (com base em sensores e navegação), Baixo, Médio e Elevado. Também dá para colocar o seletor na posição “B”, a mais intensa e apropriada para dirigir com um único pedal (basicamente só o acelerador).
A quinta geração modular da tecnologia de propulsão eDrive representa um salto claro: componentes mais compactos e melhor integrados, maior densidade de potência dos motores (cerca de 50% acima do i3 de 2020), 20% mais densidade gravimétrica nas baterias (com 110 mm de altura, 561 kg e instaladas no assoalho entre os eixos) e um avanço importante na potência de recarga aceita pelo sistema (até 200 kW).
As duas versões utilizam a mesma bateria de íons de lítio, com garantia de fábrica de oito anos/160 000 km. A capacidade é de 83,9 kWh (80,7 kWh “líquidos”), com quatro módulos de 72 células cada e três módulos de 12 células cada, todas prismáticas.
Uma bomba de calor cuida para que a bateria atinja o quanto antes a temperatura ideal de trabalho e, ao mesmo tempo, auxilia as funções de aquecimento e resfriamento da cabine.
As recargas podem ser feitas em corrente alternada (AC) monofásica (7,4 kW) e trifásica (11 kW, levando 8,5 horas para ir de 0 a 100%) ou em corrente contínua (DC) de até 200 kW (10 a 80% em 31 minutos).
A eficiência dos novos motores elétricos chega a 93% (mais do que o dobro do que obtêm os melhores motores a combustão), o que reduz consumo e, por consequência, amplia a autonomia.
Esse avanço também ocorre porque os motores deixam de usar rotores induzidos por ímãs permanentes (assíncronos ou síncronos) e passam a ser alimentados por energia elétrica (ESM ou BLDC, isto é, motor de corrente contínua sem escovas). A vantagem é entregar potência de forma mais densa, imediata e constante, além de dispensar metais raros (usados em componentes magnéticos) na fabricação do rotor.
Anti-Tesla Model 3
Tivemos contato com o novo i4 em duas ocasiões. Na primeira, no começo do ano, ainda no banco do passageiro da versão de tração traseira (com o carro guiado pelas mãos experientes do “pai” do i4). Na segunda, mais recentemente, já ao volante do i4 M50 - sempre no centro de testes da BMW, ao norte de Munique.
Ferrufino reforçou repetidas vezes que “este é um dos carros mais importantes da BMW nos últimos anos porque tem a missão de passar o seu ADN para a era da eletromobilidade”, e ainda aproveitou para dar uma “cutucada” na Tesla:
Isso não significa que, mesmo acostumada a ser a referência usada por outras marcas no desenvolvimento de novos modelos, a BMW não reconheça uma mudança de posição: “o Model 3 da Tesla esteve sempre presente neste projeto, desde a sua génese”, admite Ferrufino.
Não é surpresa. O Model 3 tornou o deslocamento 100% elétrico mais acessível e desejado para muitos milhares de clientes nos Estados Unidos, na Europa e na Ásia. Em dimensões e proporções, os dois carros são quase iguais e, embora ofereça bom espaço para quatro adultos e um porta-malas generoso (470-1290 L), o i4 não é exatamente a melhor opção para um quinto ocupante, que inevitavelmente ficará apertado e desconfortável no meio do banco traseiro.
Dinâmica “à BMW”
A partir daqui, as diferenças ficam mais claras, principalmente na dinâmica além dos arranques fulminantes que a Tesla popularizou - e que a BMW também promete entregar em seus elétricos.
Isso ficou evidente na capacidade impressionante de frear antes de cada curva, na facilidade de manter a trajetória e na possibilidade de acelerar forte na saída, com a carroceria se movendo sempre com grande estabilidade.
No trecho em pista, estávamos no modelo menos potente, o i4 eDrive40, com tração traseira, mas já equipado com molas pneumáticas no eixo traseiro (itens de série em todas as versões). Os amortecedores eletrônicos variáveis - que controlam cada roda individualmente - serão opcionais no eDrive40 e de série no M50.
Parte do equilíbrio sentido tem a ver com uma tecnologia de amortecimento específica para reduzir o “afundamento” da carroceria durante a aceleração. Além disso, o limitador de escorregamento das rodas (ARB, estreado no i3 e aqui, pela primeira vez, trabalhando em conjunto com tração nas quatro rodas) ajuda a melhorar a tração e a estabilidade direcional, inclusive em piso escorregadio.
O resultado é que cada saída é imediata e sem hesitação, algo que ficou ainda mais evidente quando assumi o volante do BMW i4 M50. Nesse caso, há ajustes próprios de molas, amortecedores e barras estabilizadoras (tudo mais rígido), uma barra adicional entre as torres da suspensão dianteira, direção esportiva variável (com dois modos, um mais direto e outro mais confortável) e freios M Sport.
Um dos aspectos em que o BMW i4 mais impressionou ao dirigir foi a frenagem, mais progressiva e forte do que em qualquer elétrico que eu já conduzi. Ferrufini sorri, antes de explicar o motivo: “o i4 é o único carro no seu segmento em que as funções de controlo e de ativação de travagem e o servo-freio são integrados num único módulo compacto, além de que é usado um atuador elétrico, o que gera pressão de travagem de forma mais rápida e precisa, além de um pisar mais consistente do pedal”.
Outro ponto muito convincente foi a estabilidade de carroceria, resultado do reforço do chassi e das ajudas eletrônicas já citadas, mas também do aumento das bitolas em 2,6 cm na dianteira e 1,3 cm na traseira e do centro de gravidade mais baixo (menos 53 mm no i4 eDrive40 e menos 34 mm no i4 M50), sempre usando o Série 3 sedã como comparação.
No M50, a distribuição de peso mais equilibrada (48%-52%) do que na versão de entrada (45%-55%) ajuda a diluir efeitos negativos do peso extra (2290 kg vs 2125 kg do eDrive 40). Isso também é favorecido pela atuação da tração integral quando acionada e pelos pneus traseiros mais largos (285 mm vs 255 mm na dianteira).
Interior mais digital
Por fim, fica a análise da cabine, composta por elementos e por uma lógica de uso já conhecida em BMWs mais recentes, especialmente no iX3. De forma geral, ela está vários níveis acima do que a Tesla entrega em seus modelos, tanto em qualidade de materiais quanto em montagem e acabamento.
Estão presentes os conhecidos módulos de comando da BMW, agora combinados com novas telas curvas (12,3” + 14,9”) para painel de instrumentos e multimídia, que junto ao novo volante estabelecem uma filosofia mais focada no motorista.
Quase todas as funções - inclusive o ar-condicionado - ficam integradas na tela curva, seguindo a proposta de reduzir ao mínimo os botões físicos. Ainda assim, ao contrário do que foi visto no conceito que deu origem ao i4, o seletor de marchas tradicional não foi trocado por um simples comutador.
Especificações técnicas
| BMW i4 | |
|---|---|
| MOTOR ELÉTRICO | |
| Posição | eDrive40: traseira; M50: dianteira + traseira |
| Potência | eDrive40: 250 kW (340 cv); M50: 400 kW (544 cv) |
| Torque | eDrive40: 430 Nm; M50: 795 Nm |
| BATERIA | |
| Tipo | Íons de lítio |
| Capacidade | 83,9 kWh (80,7 kWh “líquidos”) |
| TRANSMISSÃO | |
| Tração | eDrive40: traseira; M50: nas quatro rodas |
| Câmbio | Redutor com uma relação |
| CHASSI | |
| Suspensão | Diant.: Independente MacPherson; Tras.: Independente multibraço |
| Freios | Diant.: Discos ventilados; Tras.: Discos ventilados |
| Direção/Diâmetro de giro | Assistência elétrica; 12,5 m |
| DIMENSÕES E CAPACIDADES | |
| Comp. x Larg. x Alt. | 4,783 m x 1,852 m x 1,448 m |
| Entre-eixos | 2,856 m |
| Porta-malas | 470-1290 L |
| Peso | eDrive40: 2125 kg; M50: 2290 kg |
| Rodas | eDrive40: 225/55 R17; M50: 255/45 R18 (Diant.), 285/45 R18 (Tras.) |
| DESEMPENHO, CONSUMO, EMISSÕES | |
| Velocidade máxima | eDrive40: 190 km/h; M50: 225 km/h |
| 0-100 km/h | eDrive40: 5,7 s; M50: 3,9 s |
| Consumo combinado | eDrive40: 20-16 kWh/100 km; M50: 24-19 kWh/100 km |
| Autonomia | eDrive40: até 590 km; M50: até 510 km |
| Emissões combinadas de CO₂ | 0 g/km |
| RECARGA | |
| Potência máxima de recarga DC | 200 kW |
| Potência máxima de recarga AC | 7,4 kW (monofásica); 11 kW (trifásica) |
| Tempos de recarga | 0-100%, 11 kW (AC): 8,5 horas; 10-80%, 200 kW (DC): 31 minutos. |
Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform.
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