Novo Opel Astra L chega com base do Peugeot 308 e estreia híbridos plug-in

O novo Opel Astra L está prestes a desembarcar em Portugal trazendo o chassi, os motores e boa parte da tecnologia do antigo Grupo PSA - hoje Stellantis - conglomerado que há quatro anos adquiriu a marca alemã e a recolocou no azul.

A Opel tem história longa no universo dos compactos. O primeiro Kadett apareceu em 1936 e, em 1991, adotou o nome Astra, como continua sendo conhecido até hoje.

Com um acumulado de aproximadamente 15 milhões de unidades vendidas desde então, a sexta geração do modelo - que por muito tempo tentou, sem sucesso, tirar o Volkswagen Golf do topo do ranking europeu - está para chegar com uma ruptura total em relação ao passado mais recente.

A razão é simples: este é o primeiro Astra a abandonar a base técnica da General Motors e a passar a usar a mesma arquitetura do novo Peugeot 308, com a plataforma EMP2, que ainda este ano começará a rodar nas nossas estradas.

O Opel Astra L também marca o capítulo final iniciado em 1991 (quando o primeiro Astra substituiu o Kadett) no que diz respeito aos motores a combustão: a Opel será 100% elétrica a partir de 2028. Outra virada importante é a estreia das motorizações híbridas plug-in, algo inédito até aqui neste compacto da marca. Mas vamos por partes.

Novo design

Visualmente, ele volta a exibir a “cara” Vizor idealizada pelo chefe de design da Opel, Mark Adams, para os novos Opel - começando pelo Mokka, que inaugurou essa dianteira que lembra a máscara do Zorro (a faixa preta unindo os faróis à grade). Segundo o próprio, é “inspirado no meu Opel preferido de todos os tempos, o Manta”.

Chamam atenção também o pilar traseiro bem inclinado para a frente, a largura maior, assim como o aumento do entre-eixos (em 1,3 cm) e o crescimento discreto do comprimento total da carroceria (0,4 cm).

Por sua vez, a bitola dianteira ficou 5,1 cm mais larga e a altura foi reduzida em 1,5 cm (para 1,47 m) - combinação que sugere menor rolagem da carroceria em movimento. Esse leve ganho de proporções ajudou a elevar o volume do porta-malas, de 370 l para 422 l.

O último Astra que solta fumaça

A partir de 2028, a Opel pretende vender apenas carros 100% elétricos na Europa (bem antes disso, já em três anos, toda a linha terá pelo menos uma versão eletrificada - isto é, híbridos plug-in e elétricos).

Em outras palavras, significa que, em sete anos, todos os motores a combustão “descansarão em paz” e que o sucessor deste novo Astra não terá nenhuma versão com escapamento. No caso deste Astra L apresentado aqui, a variante 100% elétrica chega no começo de 2023, um ano após o início da comercialização das demais motorizações.

Nesse contexto, fica claro por que a Opel não fez um grande investimento em motores térmicos com prazo de validade curto. Isso ajuda a explicar por que, na oferta a gasolina, haverá apenas o 1.2 turbo de três cilindros (com 110 cv e 130 cv) - pouco para enfrentar, no topo da gama, rivais de peso como o Volkswagen Golf (GTI, R….) e o Ford Focus (ST).

Nada de versões OPC, portanto; câmbio automático, somente o de conversor de torque com oito marchas (que no uso do dia a dia pode até ser melhor do que muitos de dupla embreagem - estes, por sua vez, são mais rápidos em versões esportivas que… não vão existir). Também não há qualquer indicação de tração integral, nem de amortecedores eletrônicos de ajuste variável - algo que “nem” o primogênito 308 recebeu.

No diesel, o conhecido 1.5 de quatro cilindros - já familiar nos Peugeot e Opel (entre outros) atuais - continuará em serviço, já que ainda deve haver alguma demanda no mercado europeu. Ele será oferecido apenas com 130 cv e duas alternativas de transmissão: manual de seis marchas ou automática de oito marchas.

Híbridos plug-in pela primeira vez

Este também é o primeiro Astra com versões híbridas plug-in, combinando o já conhecido 1.6 turbo a gasolina, com 150 cv ou 180 cv e 250 Nm, a um motor elétrico no eixo dianteiro, com 110 cv e 320 Nm. O resultado aparece em dois patamares de potência máxima: 180 cv e 225 cv.

A bateria de íons de lítio tem 12,4 kWh de capacidade. Na comparação inevitável com o carro historicamente mais vendido do segmento na Europa - o Golf - o Astra volta a ficar abaixo do rival, que igualmente oferece duas versões plug-in, mas com 204 cv e 245 cv.

Talvez mais importante - e em nível semelhante - seja a autonomia do novo Opel Astra L em modo totalmente elétrico: 60 km, apenas um pouco inferior ao prometido pelos Golf, que vai de 63 km (245 cv) a 71 km (204 cv).

O consumo de gasolina pode cair abaixo de 2 l/100 km (desde que o carro seja conduzido com a bateria carregada e em trajetos de até uma centena de quilômetros). Como o motor a gasolina perde protagonismo na tarefa de mover o carro, o tanque foi reduzido de 52 l para 40 l (o que também contribuiu para ampliar o volume do porta-malas).

Interior “limpo” e digital

Depois da experiência ao volante do Astra L 2022 ainda como protótipo camuflado de testes (que vocês podem ver mais abaixo), também pude me sentar em uma unidade definitiva, igual às que chegarão às concessionárias Opel no começo do próximo ano.

A cabine segue uma proposta bem clean (limpa), com bem menos botões físicos do que na geração anterior, ainda que os principais tenham sido mantidos para acesso mais rápido e direto. O painel de instrumentos é digital e personalizável, assim como a tela central de infoentretenimento; ambos têm 10” e ficam integrados sob a mesma cobertura (de construção robusta e aparência premium), voltados ao motorista.

Falando no motorista, ele contará com vários sistemas de assistência à condução e com um sistema avançado de iluminação inteligente (Led Pixel com 168 elementos), o mesmo que a Opel utiliza no topo de linha Insignia.

Os materiais na parte superior e intermediária do painel têm toque macio e aparentam resistir bem a ruídos parasitas. O espaço na segunda fileira é generoso em comprimento e altura, sobrando quatro dedos acima da cabeça do passageiro traseiro. Há saídas de ar dedicadas para quem vai atrás e a intrusão do túnel central no assoalho, no meio da fileira posterior, é mínima.

Os engenheiros da Opel destacam com orgulho os bancos, que segundo eles são especialmente confortáveis e podem ter ajuste elétrico, além de funções de massagem e refrigeração - algo que ainda é incomum nesta categoria.

Ao volante do Astra L híbrido plug-in de 180 cv

Logo de início, dá para notar o baixo ruído de rodagem quando se conduz em modo 100% elétrico. E mesmo quando o motor a gasolina entra em ação, o nível de som continua bem reduzido graças ao vidro laminado no para-brisa e às janelas laterais mais espessas.

O conjunto é tão suave que as transições entre os modos híbrido e elétrico acontecem de forma macia e totalmente imperceptível. Ainda assim, como em soluções semelhantes de Peugeot e Citroën, a troca de modo de condução leva algum tempo.

Apesar do peso extra dos componentes elétricos (especialmente a bateria), o conforto de rodagem está em bom patamar. E mesmo com a ajuda da maior largura, há certa tendência de a carroceria inclinar em curvas - um dos pontos em que os engenheiros responsáveis pela calibração do chassi seguem trabalhando nesta fase final de desenvolvimento dinâmico. A direção é outro item com espaço para evoluir, podendo ficar mais comunicativa, sobretudo na região central.

Andreas Holl, um dos responsáveis por esse acerto dinâmico do novo Opel Astra, afirma que “o novo Astra tem uma carroçaria 14% mais rígida do que a do seu antecessor e tem os componentes de chassis com rigidez transversal aumentada para que, partindo de uma boa base técnica, fosse possível dotá-lo um caráter de comportamento tipicamente Opel”.

E, mesmo com esse trabalho de calibração ainda não finalizado (cerca de 80% do serviço está pronto, mas o carro só chegará às concessionárias em janeiro de 2022), o Astra L já se mostra mais competente em estrada do que o modelo anterior.

Quando chega?

O cenário é promissor quando o trabalho de Holl e de sua equipe for concluído: a produção deve começar na fábrica de Rüsselsheim em dezembro, e as primeiras entregas aos clientes acontecerão a partir de janeiro.

Na Alemanha, a versão de entrada (1.2 turbo, três cilindros, 110 cv e câmbio manual de seis velocidades) parte de 22 500 euros. Em Portugal, a expectativa é de um valor na casa dos 25 500 euros, enquanto os híbridos plug-in devem começar acima de 40 000 euros.

Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform.