Porsche Mission R: primeiras voltas no protótipo elétrico de corrida

Ao lado da Ferrari, a Porsche está entre as marcas mais associadas ao automobilismo em todo o planeta - e o anúncio do Mission R marcou um passo importante para reforçar a mensagem de que o futuro das pistas passa, inevitavelmente, por carros 100% elétricos.

A primeira aparição pública foi no Salão de Munique (em setembro do ano passado). Agora, surgiu a chance de completar cerca de dez voltas no circuito do Centro de Experiência da Porsche, em Los Angeles (EUA), e ficou claro que, como manda a tradição, os alemães não criaram este carro-conceito apenas para “marcar presença”.

Não dá para imaginar um carro de corrida elétrico exatamente derivado deste “laboratório sobre rodas”, mas é difícil não enxergar aqui o caminho do sucessor do 911 GT3 da Porsche Cup - e, de quebra, alguns traços de estilo que apontam para o futuro Cayman, previsto apenas para 2023-24.

Essa transição também parece cada vez menos distante para a principal categoria monomarca do mundo: a Porsche Cup existe em 30 países, soma 31 temporadas disputadas na Alemanha e já contabiliza 4500 unidades do 911 GT3 Cup produzidas até hoje. Em algum momento relativamente próximo, é provável que a categoria adote propulsão 100% elétrica, em paralelo ao plano estratégico até 2030, ano em que a Porsche pretende que quatro em cada cinco carros novos vendidos sejam elétricos.

Perigo: alta tensão!

O Mission R é um protótipo plenamente funcional - e justamente por isso exige atenção especial. Para começar, ele não tem a mesma integridade estrutural de um Porsche desenvolvido para produção em série, nem foi construído com esse objetivo. Além disso, trata-se de uma peça única: qualquer risco (ou algo mais sério) vira um problemão, ainda mais considerando um custo estimado em cerca de oito milhões de euros.

Há também a questão do sistema elétrico: a tensão de trabalho é altíssima, de 900 V - acima do Taycan (que chega a 800 V) e no mesmo nível do 919 Hybrid, vencedor por três vezes das 24 Horas de Le Mans. Por isso, cada jornalista que teve a chance de dirigir o carro passou antes por um treinamento de 45 minutos sobre como agir em situações como falha grave do sistema, superaquecimento, colisão e afins.

O objetivo foi garantir que todos soubessem identificar os “sintomas” do carro e reagir corretamente diante de qualquer problema. Em resumo: luzes verdes no painel indicam funcionamento normal; com algumas amarelas e outras vermelhas, é para encostar imediatamente; com tudo vermelho, a orientação é se afastar o mais rápido e o mais longe possível…

Apenas nove meses de gestação

Do 718 Cayman, usado como base inicial, ao Mission R mostrado aqui, passaram nove meses (rápido para um carro, normal para um ser humano). E quase nada foi mantido: sobraram apenas algumas peças, como certos painéis de carroceria feitos com plástico reforçado com fibra natural de origem agrícola - material também presente nos bancos concha e nos painéis de porta. Por ser renovável, ele gera 85% menos CO₂ do que a fibra de carbono.

Para esse “nascimento” acontecer em tão pouco tempo, o conhecimento técnico e o banco de componentes da marca fizeram toda a diferença.

A receita combina soluções de diferentes modelos de competição e de rua: entraram os motores elétricos do Taycan Turbo S (síncronos de ímã permanente, um por eixo), a arquitetura elétrica do 919 Hybrid de Le Mans (900 V) e elementos do 911 RSR (como o volante complexo e os pneus slick), além de referências do 911 GT3. A bateria foi posicionada no espaço onde ficaria o motor a combustão no 718 Cayman - o que permite que o piloto se sente o mais baixo possível - e o carro ganhou uma suspensão traseira específica do tipo MacPherson, trabalhando em conjunto com a dianteira de duplos triângulos sobrepostos.

Tudo isso vem acompanhado da bateria de 82 kWh, montada com células de alta densidade energética. Ela ainda se beneficia do sistema de resfriamento direto do estator (a parte fixa do motor elétrico) por óleo, aumentando a eficiência de forma consistente - algo essencial para completar corridas sprint de 25 minutos a 40 minutos.

Em motores elétricos convencionais, o fluido de arrefecimento circula por uma camisa externa ao redor do estator. Aqui, no resfriamento direto, o óleo atravessa as próprias bobinas de cobre, retirando mais calor já na origem.

Travagem… supersônica

Entre as tecnologias mais relevantes do Mission R, a frenagem merece destaque. Os discos do sistema mecânico são de carbono, no padrão conhecido, mas por um motivo simples: grande parte da força de desaceleração é regenerativa - 60% na dianteira e 100% na traseira -, gerada pela desaceleração e pelos motores elétricos.

Pela regeneração, até 800 kW podem retornar à bateria. Para comparação, o carregamento por cabo aceita “apenas” 350 kW em corrente contínua (DC), que já representa o topo do que existe hoje no mercado.

Apesar de o Mission R não ser um veículo de “movimento perpétuo”, essa capacidade de regeneração é decisiva para que, mesmo ainda em desenvolvimento, ele consiga cumprir as tais corridas sprint em torno de meia hora - ou até mais em circuitos mais travados, com curvas lentas e trechos sinuosos, em que dá para recuperar até metade da energia consumida por volta.

“R” de corridas

No visual, o Porsche Mission R impressiona imediatamente: cabine estreita, para-lamas exagerados, grandes entradas de ar laterais, divisor dianteiro com fibra natural aparente (assim como o difusor traseiro bem dramático), faróis LED planos e uma asa traseira dominante - com atuadores hidráulicos que ajustam a inclinação para reduzir arrasto, no mesmo princípio do DRS da Fórmula 1.

A atmosfera de competição continua por dentro - onde entro já com macacão, luvas e balaclava antichamas -, começando pelas proteções tubulares em fibra de carbono, mais leves e menos invasivas do que as estruturas tipo gaiola aceitas pela Federação Internacional do Automóvel.

As informações são distribuídas em três níveis. O principal fica na tela central do volante, concentrando os dados essenciais para o piloto. Atrás, há uma segunda tela maior, destinada às imagens das câmeras laterais e da câmera traseira central. E existe ainda um painel de comando com tela integrada exibindo dados biométricos do piloto.

O banco concha (um dos mais confortáveis em que já sentei) traz acolchoamento parcialmente produzido por impressão 3D em um único molde, com aparência de fibra de carbono.

A faceta mais atual do interior aparece no módulo removível que pode sair do carro e virar um simulador, permitindo que o piloto se acostume com o traçado da corrida seguinte em casa, por exemplo.

Também chama atenção a possibilidade de captar imagens internas do Mission R durante a corrida e transmiti-las ao vivo para os fãs - com opção de o piloto interagir com o público ao apertar um botão diretamente do seu “posto de trabalho”. São ideias em estudo para o futuro do automobilismo.

De co-piloto a piloto

As primeiras voltas são como co-piloto, para facilitar a adaptação ao traçado e ao carro - e também para aproveitar as orientações de Lars Kern, piloto da Porsche.

Isso já depois de Timo Bernhard (outro piloto consagrado “da casa”) ter deixado o alerta no ar com a frase: “a única vez que senti uma aceleração assim tão forte foi com o 919 Hybrid”. Ao mesmo tempo, os engenheiros alemães garantem que, em uma volta, o Mission R é tão rápido quanto o 911 GT3 da Porsche Cup - mesmo sendo 300 kg mais leve.

Não demora para ficar evidente que o circuito é bem sinuoso, técnico e cheio de curvas inclinadas, além de ter um asfalto um pouco irregular e praticamente sem áreas de escape - ou seja, não há espaço para erros.

Kern faz questão de demonstrar do que o Mission R é capaz, depois de duas voltas iniciais para aquecer os slicks da Michelin. Duas sensações surgem rápido: os ruídos de funcionamento da suspensão ficam muito mais audíveis do que em carros de corrida a gasolina (em que o motor abafa boa parte disso) e, por ser um protótipo, a montagem e a resposta da suspensão não seguem o mesmo nível de exigência de um carro “definitivo”.

Quando finalmente assumo o volante, novas percepções aparecem. A primeira é o pedal do freio com um toque um pouco esponjoso, mais do que se espera em um carro de corrida. Em compensação, a direção parece mais leve do que eu imaginava - ainda assim, segue bem comunicativa e precisa.

Isso não impede que, em entradas de curva mais fechadas com velocidade “otimista demais”, ou ao acelerar cedo dentro da curva, apareça uma tendência de o Mission R abrir a trajetória. Faz sentido: o torque chega instantaneamente às rodas dianteiras e não há controle de tração - mesmo com a atuação dos diferenciais autoblocantes mecânicos.

Kern esclarece que “o acerto do carro foi, neste caso, feito para enviar mais binário para a frente porque esse comportamento é menos delicado de controlar do que se fosse sobrevirador, ou seja, com a traseira com mais binário”. Aliás, esse ajuste pode ser alterado pelo próprio piloto por um comando no volante (neste caso, não havia permissão para mudar as regulações).

1088 cv, mas amordaçados neste caso

A potência divulgada - 800 kW ou 1088 cv, com 435 cv na dianteira e 653 cv na traseira no modo de Qualificação, e 500 kW ou 680 cv no modo Corrida - poderia intimidar. Só que aqui isso nem chega a acontecer, porque a velocidade máxima estava limitada a 120 km/h (bem longe dos 310 km/h anunciados pela Porsche sem o desempenho “estrangulado”), para evitar “dissabores” com um protótipo de custo astronômico.

Na prática, a limitação não destrói a impressão de desempenho: é possível sentir os menos de 2,5s no 0 a 100 km/h. Até porque, em todo o traçado, só em dois pontos (as duas retas curtas) o limitador entra de fato.

O que mais agrada, então, é a aderência em curva em velocidades altas - embora não tenhamos chegado aos 2 g que o Mission R pode alcançar -, além da resposta linear do acelerador e da força de frenagem. E, melhor ainda, a transição entre a parte mecânica e a regenerativa é praticamente imperceptível. Não se sente falta de ABS.

O Mission R pesa 1500 kg, sendo que um terço dessa massa é de baterias. Ainda assim, o diretor do projeto, Matthias Scholz, afirma que “a ideia é chegar aos 1430 kg no modelo final” que venha a ser usado na primeira série de carros de corrida elétricos da Porsche. Isso ajuda a completar cada corrida sprint com uma única carga. Até porque, mesmo que o sistema de alta tensão permita elevar o nível de 5% a 80% em apenas 15 minutos, essa vantagem vale pouco em um contexto de competição.

No fim, fica a curiosidade: qual será o tempo de volta do Porsche Mission R em Nürburgring, pista que estabelece hierarquias entre muitos esportivos? É bem provável que essa missão caiba a Lars Kern em breve. É só uma questão de tempo.

Especificações técnicas

Porsche Mission R
Motor
Motores	2 (um por eixo)
Potência	Motor D: 320 kW (435 cv); Motor T: 480 kW (653 cv); Potência máxima combinada: 800 kW (1088 cv) em Modo Qualificação, 500 kW (680 cv) em Modo Corrida;
Torque	Torque máximo combinado: (aproximado) 1000 Nm
Transmissão
Tração	Integral (variável)
Câmbio	Redutor de uma marcha (um por motor)
Bateria
Tipo	Íons de lítio
Capacidade	82 kWh
Carregamento
Potência máxima em DC	350 kW
Chassi
Suspensão	D: Independente Triângulos Sobrepostos T: Independente MacPherson
Freios	D: Discos ventilados; T: Discos ventilados
Dimensões e capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	4326 mm x 1990 mm x 1190 mm
Entre-eixos	2560 mm
Pneus	Slicks; D: 30/68; T: 31/71; Rodas: 18″
Peso	1500 kg
Desempenho e consumo
Velocidade máxima	310 km/h
0-100 km/h	< 2,5s

Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform