Cadillac Escalade 600D: Diesel na quinta geração

Em 1999, a General Motors (GM) reagiu ao lançamento do Lincoln Navigator, ocorrido no ano anterior, apresentando o gigantesco Cadillac Escalade. Ainda assim, foi de verdade a partir da segunda geração (à venda no mercado norte-americano em 2002) que esse SUV enorme passou a chamar muita atenção do outro lado do Atlântico.

Em 2006, já com o “alto patrocínio” de nomes incontornáveis do hip hop, como Jay Z ou 50 cent, o modelo ultrapassava 60.000 unidades por ano e consolidava, de vez, um status de ícone.

Essa aura aspiracional também ajudava a enfrentar os rivais europeus, tradicionalmente superiores em acabamento e refinamento, e ainda diferenciava o Escalade de parentes próximos dentro da família GM: Chevrolet Tahoe (SUV) e Silverado (picape), além de GMC Sierra (picape) e Yukon (SUV) - todos menos “enfeitados” do que o Cadillac Escalade.

Agora, na quinta geração, o grandalhão mantém os atributos que reuniram fãs por mais de duas décadas e reforça a elegância com faróis dianteiros horizontais (ladeados por setas verticais) e lanternas traseiras bem estreitas. Some-se a isso uma grade central enorme e uma carroceria com vincos mais marcados, independentemente do ângulo em que se observa.

Como “peixe na água”

Nos Estados Unidos, onde o dirigimos, o Cadillac Escalade se encaixa com naturalidade na “fauna automotiva” local. Já em estradas europeias, cercado por veículos bem menores, ele tende a parecer um “elefante em loja de porcelana”…

Para quem quer algo ainda mais próximo de um ônibus escolar, existe uma versão XXL com 40 cm a mais de comprimento total (33 cm extras no entre-eixos). Nela, as rodas brilhantes de 22” (sempre de série) parecem feitas sob medida.

Capaz de encarar “de igual para igual” concorrentes europeus como Bentley Bentayga, BMW X7, Mercedes-Benz GLS ou Range Rover, o Escalade, nesta quinta geração, ficou mais “europeu” por causa da adoção de uma inédita opção Diesel - exatamente o motor do carro que avaliamos.

Primeira vez com motor Diesel

Muito valorizados em SUVs grandes na Europa, os motores a diesel vêm encontrando um novo “refúgio” no universo das picapes e dos SUVs grandes norte-americanos. Faz sentido: com tanta massa para movimentar, é desejável ter bastante torque e, ao mesmo tempo, segurar o consumo.

Assim, além do inevitável V8 6.2 a gasolina, aspirado, o Escalade agora pode trazer o emblema 600D na traseira. Apesar do nome, ele não usa um 6,0 litros (os “600” fazem referência aproximada ao torque em Newton-metro), e sim um seis-em-linha de 3,0 litros, com 281 cv, da família Duramax.

O torque máximo de 623 Nm empata com o do V8, mas aparece bem antes (a 1500 rpm, e não a 4100 rpm), o que ajuda a compensar a potência menor do Diesel - o V8 entrega 426 cv.

Com essa disponibilidade mais cedo, o consumo médio homologado fica bem mais comedido: 11,8 l/100 km na cidade e 9,1 l/100 km na estrada, enquanto o motor a gasolina consome de 3,5 a 5 l/100 km a mais. Em ambos os casos, estamos falando da configuração com tração integral.

No nosso teste, registramos o equivalente a 10,4 l/100 km (quase 23 milhas por galão, segundo o computador de bordo), em percursos majoritariamente por vias expressas e com limites de velocidade bem mais baixos do que os comuns na Europa.

Naturalmente, o 6.2 V8 oferece desempenho superior: a aceleração de 0 a 100 km/h em 6,1s contra 9,0s do Diesel deixa isso claro (o 600D também pesa 90 kg a mais).

A diferença aparece igualmente nas retomadas, quando os torques ficam mais “equilibrados” em termos práticos. Nessa hora, a vantagem de potência do gasolina (426 cv contra 281 cv) se impõe.

Em baixas rotações, o Diesel do 600D mostra alguma relutância até o turbo alcançar a pressão ideal (para compensar, seria interessante uma potência máxima mais alta, acima de 350 cv, afinal são 2,6 toneladas de carro). Depois que o turbo lag passa, a resposta melhora bastante, com a ajuda do câmbio automático de 10 marchas, bem escalonado.

A partir daí, merece elogios o bom isolamento acústico da cabine, reforçado pelo fato de o seis cilindros não ser particularmente barulhento - algo que os clientes europeus certamente vão valorizar quando o mega-SUV chegar ao continente em meados deste ano.

Quanto à eletrificação, por enquanto o Cadillac Escalade não oferece nenhuma solução, seja híbrido plug-in, híbrido ou mesmo mild-hybrid.

É um contraste evidente em relação à Europa ou ao Japão, onde as motorizações alternativas estão cada vez mais virando regra, e não exceção. Ainda assim, correm rumores de um Escalade 100% elétrico que deve aparecer em 2024/25.

Comportamento tipicamente americano

Apesar das rodas de 22” e de usar um chassi de longarinas e travessas (derivado do mesmo adotado nas picapes Silverado e Sierra), o conforto ao rodar foi bem convincente na maioria dos asfaltos.

Parte importante desse resultado vem da suspensão traseira independente multibraço, no lugar do antigo eixo rígido. No carro avaliado, havia ainda amortecedores de controle magnético com variação eletrônica e molas pneumáticas (de série, a suspensão usa molas helicoidais e amortecedores “passivos”, mas é possível adicionar primeiro os amortecedores magnéticos e, depois, as molas a ar).

Mesmo assim, “nem tudo são flores”: quando as irregularidades aumentam (buracos e ondulações), elas aparecem um pouco mais do que se esperava e a estabilidade do Escalade fica ligeiramente comprometida, sobretudo em curvas. Ainda assim, o diferencial autoblocante eletrônico contribui para melhorar a tração e, por tabela, a própria estabilidade.

A direção, sendo bem generoso, é um tanto “vaga” - e dificilmente seria muito mais precisa e rápida num SUV desse porte. Já a frenagem, no primeiro contato, parece pedir mais vigor diante de tanta massa para desacelerar; por isso, pode fazer sentido escolher os freios Brembo de seis pistões na lista de opcionais, mesmo que isso some 3700 euros à conta final…

O conjunto deixa claro, portanto, que o Cadillac Escalade não alcança o nível do que há de melhor entre os concorrentes no segmento dos SUVs grandes de topo.

Onde ele realmente se sobressai frente à concorrência é no pacote de assistências ao motorista. A nova geração do sistema “Super Cruise” (condução autônoma de nível 2) permite que o Cadillac Escalade siga na faixa sem intervenção do condutor por muitos quilômetros em rodovias.

À altura dos europeus

Por dentro, o cenário muda bastante: foi aqui que aconteceu o maior salto desta nova geração. O destaque vai para os três painéis OLED que, juntos, somam 38” de superfícies digitais curvas e altamente configuráveis.

Bem integrados, eles ajudam a criar na cabine do Cadillac Escalade uma combinação de tradição com o que há de mais atual em tecnologia - algo que poucas vezes se vê tão bem executado em um automóvel.

O display à esquerda (com 7,2”) reúne o computador de bordo e ajustes do head-up display. O do centro (14,2”) é o quadro de instrumentos e pode ser totalmente ocupado pelo mapa de navegação. Já o da direita (16,9”) concentra o infoentretenimento.

Além do tamanho, as telas impressionam pelo brilho, contraste excelente, cores e definição à altura - em parte graças ao processamento de imagem em 4K.

O melhor é que o sistema não assusta: em pouco tempo, o usuário se acostuma com o sistema operacional. Para completar, as instruções de Realidade Aumentada (projeção de ajudas gráficas sobre a imagem real) são mais completas do que, por exemplo, nas gerações mais recentes da Mercedes-Benz.

Por outro lado, a sobreposição de imagens - entre a tela central e o que o motorista vê pelo para-brisa - pode ficar bem confusa. Apesar de ser a mesma cena, a visualização não é idêntica, porque a imagem exibida no painel é distorcida pela lente grande-angular.

No restante, o interior também impacta pela qualidade elevada de materiais, revestimentos (principalmente nas partes inferiores dos painéis de porta, do painel e do túnel central) e acabamentos (há couro, madeira e detalhes metalizados por toda parte).

Some-se a isso um sistema de som 3D impressionante, com nada menos que 36 alto-falantes (opcional) distribuídos pela cabine ampla, além de quatro microfones para facilitar a comunicação entre os ocupantes da primeira e da terceira fileira - embora o resultado lembre, às vezes, um interfone de balcão de repartição pública.

Há ainda hotspot Wi-Fi, compatibilidade com Apple CarPlay e Android Auto e várias portas USB.

Em espaço, uma visita ao IKEA pode ser encarada sem grandes receios: o porta-malas oferece 722 l e pode chegar a 2064 l com os bancos rebatidos.

A luz natural é abundante em toda a cabine (cortesia do enorme teto panorâmico), mas, como num avião, a experiência a bordo vai piorando da frente para trás: Primeira Classe na fileira dianteira, Executiva na intermediária (poltronas individuais) e Econômica na última, onde dois adultos viajam sem aperto.

O que poderia melhorar no interior? Alguns comandos não são fáceis de localizar (como o aquecimento dos bancos), outros viraram funções táteis na tela da direita, e os bancos dianteiros poderiam oferecer um pouco mais de apoio lateral e uma execução mais sofisticada.

Além disso, existe aqui e ali um detalhe com acabamento abaixo do padrão geral visto no Cadillac Escalade - casos como o seletor do câmbio ou a tampa do console central, feita em um plástico de aparência e toque simples que não combina com o mais luxuoso dos SUVs americanos.

Nos EUA, o preço varia entre 90.000 e 120.000 dólares (cerca de 79.300 a 105.700 euros). Ainda não se sabe quanto custará quando chegar à Europa neste ano, mas é razoável supor um aumento considerável.

Ficha técnica

Cadillac Escalade 600D
Motor
Arquitetura	6 cilindros em linha
Posicionamento	Dianteiro Longitudinal
Capacidade	2993 cm³
Distribuição	2 a.c.c./24 válvulas
Alimentação	Inj. direta, turbo, intercooler
Potência	281 cv às 3750 rpm
Binário	623 Nm às 1500 rpm
Transmissão
Tração	Integral
Caixa de velocidades	Automática, 10 velocidades
Chassi
Suspensão	DI: Independente; TR: Independente multibraços
Freios	DI: Discos ventilados; TR: Discos
Direção / Voltas do volante	Assistência elétrica
Dimensões e capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	5405 mm x 2059 mm x 1942 mm
Entre-eixos	3072 mm
Porta-malas	722-2064 litros
Tanque	N.D.
Massa	2641 kg
Rodas	275/50 R22
Desempenho, consumos, emissões
Velocidade máxima	200 km/h (estimado)
0-100 km/h	9,0s
Consumo cidade	11,8 l/100 km
Consumo estrada	9,1 l/100 km

Autores: Joaquim Oliveira/Press Inform