Review do Mazda CX-5: um SUV familiar com tecnologia Skyactiv

O Mazda CX-5 é empolgante? Não do jeito mais óbvio. Ainda assim, se você já viu a nota e passou os olhos pelo veredicto, provavelmente está considerando ir além - e vale a pena, porque o CX-5 merece entrar na sua lista curta se a ideia é comprar um carro de família.

Design do Mazda CX-5 e o projeto pensado do zero

Ele tropeça logo na primeira impressão: visualmente, é mais “correto” do que marcante. Foi o primeiro carro de produção a adotar a nova linguagem de estilo ‘Kodo’ da Mazda e, de fato, tem proporções bonitas e uma presença bem resolvida.

Só que não chama atenção como um Evoque. É daqueles carros que ficam melhores ao vivo do que em foto; existem vincos interessantes na carroceria, mas na maioria das cores e em muitas condições de luz eles são discretos demais para realmente se destacar.

Isso é uma pena, porque por baixo da aparência há tecnologia nova que funciona e que, na prática, muda o resultado final. Muitos modelos totalmente novos ainda carregam componentes herdados de antecessores ou de outros carros da gama - e esse não é o caso do CX-5.

Motores, câmbios, plataforma, suspensão: nada do que está aqui havia aparecido antes em outro Mazda. Há, no máximo, alguns detalhes de acabamento e comandos na cabine, mas nada que faça diferença de verdade.

Motores Skyactiv do Mazda CX-5: gasolina 2,0 e diesel 2,2

O assunto, portanto, é amplo - e começa nos motores Skyactiv. O CX-5 pode ser equipado com um 2,0 litros a gasolina de 163bhp ou com um 2,2 litros a diesel (148bhp ou 173bhp). Até aqui, tudo parece dentro do padrão, mas existe um detalhe fora da curva: ambos trabalham com taxa de compressão de 14:1. Em um motor a gasolina por ignição por centelha, isso é altíssimo; em um diesel por ignição por compressão, é surpreendentemente baixo.

Há bons motivos de engenharia para não vermos esse tipo de solução com frequência, mas, como explica o gestor do programa, Hideaki Tanaka: "Na gasolina, a alta compressão significa mais binário e melhor eficiência de combustão; no diesel, baixar a taxa ajuda uma combustão mais limpa, reduz as cargas mecânicas e o peso do motor."

No caso do motor a gasolina, outro ponto incomum é a ausência de turbo. Sob carga, ele faz mais ruído do que a maioria dos rivais. Ainda assim, é agradável no uso: tem mais força em baixa do que você esperaria. Só que dá para tratá-lo como coadjuvante, porque deve representar apenas 15 per cent das vendas.

Já o diesel é um achado. Ele é muito suave e silencioso e, se você insistir, dá para passar de 5,000rpm sem que o som fique áspero e “gritado”. Mas não há grande necessidade disso: como em todo diesel, o melhor vem entre 1,500 e 3,500rpm. E os 148bhp já são o suficiente para puxar o CX-5 com aparente facilidade.

O fôlego é realmente bom, o carro roda com muito silêncio e, ao mesmo tempo, declara 61.4mpg e 119g/km de CO2. Nem o Ford Kuga nem o Toyota RAV4 baixam de 150g/km ou superam 50mpg. Alguma coisa a Mazda está fazendo muito bem.

Câmbio, tração e versões do Mazda CX-5 (SE-L e Sport)

Para chegar a esses números, no entanto, é preciso evitar duas opções sedutoras: o câmbio automático e o sistema 4x4. A tração integral pouco altera a experiência no dia a dia e, no máximo, consegue enviar 50 per cent do binário para as rodas traseiras.

O automático, por sua vez, é excelente de conviver: parece adivinhar em que marcha deveria estar e quando deve trocar. Mesmo assim, o ponto ideal da gama é o diesel manual de entrada. Ele tem um engate preciso e curto (o curso é tão curto quanto o do MX-5, ao que dizem) e pode ser comprado em dois acabamentos: SE-L e Sport.

Vale falar deles agora porque a diferença não se resume a preço e lista de equipamentos. O Sport custa £2,200 a mais e inclui faróis xenon, câmara de ré, bancos elétricos em couro com aquecimento, sistema de acesso sem chave e rodas de 19 pol. E isso também mexe no comportamento em movimento.

A calibração de suspensão não muda, mas os pneus 17s do SE-L usam flancos mais altos no perfil 65, o que acrescenta mais “borracha” trabalhando. O resultado é uma rodagem um pouco mais macia e uma leve perda no controlo da carroceria. Só que isso não chega a ser um problema, porque todo CX-5 tem um jeito competente de conduzir.

Condução, conforto e espaço para a família

O que mais se percebe é o conforto aliado ao refinamento. A Mazda aplicou um novo material de isolamento na construção, e isso dá ao CX-5 uma cabine tão silenciosa e isolada quanto a de alguns dos melhores sedãs executivos alemães.

Ao volante, ele transmite maturidade. E a Mazda - igualada apenas pela Ford no segmento generalista - costuma acertar na dinâmica como poucas. O Sport, com rodas maiores, fica mais firme e ágil em curvas, tem direção agradável e mantém bem a velocidade de contorno. A suspensão pode parecer um pouco mais dura, mas todos os CX-5 passam uma sensação tranquila e relaxada, muito alinhada ao uso familiar.

Por dentro, também há mais espaço do que a aparência sugere. O CX-5 parece ter tamanho de Qashqai, mas isso engana: ele é maior, com bom espaço para cabeça e pernas no banco traseiro e um porta-malas de 503 litros, adequado para viajar nas férias. As alças destravam o encosto traseiro dividido em 40:20:40, abrindo um compartimento de 1,620 litros.

Críticas e contexto de mercado

Dá para apontar defeitos? Sim: desenho e qualidade do interior. A cabine poderia ser mais ousada e interessante, e os plásticos e revestimentos deveriam ter um toque mais agradável. Fora isso, porém, a lista é curta.

No fim, trata-se de um bom carro - um SUV familiar competente que cumpre o que promete, ainda que sem grande brilho. Ele chega às lojas a partir de 18 de maio, e a sua estreia marca a saída gradual do maior CX-7, que, assim como o compacto 2, é um dos Mazdas subestimados e pouco reconhecidos. Tomara que o CX-5 não tenha o mesmo destino. Ele merece mais.