Audi RS4 Avant: avaliação completa

A Audi e a multiplicação dos modelos RS

Não faz tanto tempo assim, a Audi vivia de uma lógica bem mais simples: em cada época, havia praticamente um único modelo RS para servir de vitrine - o RS2, depois o RS4 e, mais tarde, o RS6 como destaques isolados dos seus respetivos períodos. Só que a marca, que nunca teve pudor em explorar um nicho, claramente concluiu que o emblema RS era um trunfo pouco utilizado. A consequência foi espalhar essas duas letras por uma família inteira de produtos já conhecidos.

Hoje, a Audi mantém em linha RS3, RS6, RS5 e TT RS - e, no caso dos dois últimos, ainda com versões cupê e conversível. E a contagem aumenta com mais um integrante: este, o novo RS4 Avant.

RS4 Avant: por que só a perua importa aqui

O “Avant” não é detalhe; é a ideia central. Desta vez, o RS4 só existe em formato perua, porque a Audi decidiu que o RS5 cupê e conversível já cobrem as outras carroçarias - e, principalmente, porque não quer roubar vendas dentro do próprio catálogo.

E há muita coisa a acontecer neste carro, então vamos por partes.

Design do Audi RS4 Avant e postura na rua

A parte visual é, comparativamente, a mais direta - e segue a cartilha RS: discrição com um toque de brutalidade. A dianteira recebe uma nova grade frontal single-frame de linhas duras, quase “Bauhaus”, os faróis do A4 recém-atualizado com aquele olhar estreito, e um para-choque mais profundo, recortado por entradas de ar grandes e evidentes.

Nas laterais, aparecem os alargamentos clássicos dos para-lamas (com aquele formato meio “quadrado-arredondado”) e saias mais baixas. Atrás, entram um para-choque com difusor e as tradicionais ponteiras ovais RS, uma de cada lado.

Em relação ao A4, ele fica 20mm mais baixo e apoia-se em rodas forjadas de alumínio de 19 polegadas (aprox. 48 cm), com desenho de dez raios. Os pneus 265/35 completam o conjunto e garantem, de série, uma postura bem assentada.

O resultado lembra um robô zangado: discreto o suficiente para passar batido, mas agressivo o bastante para chamar a atenção de quem sabe o que está a ver. E isso é exatamente o que se espera.

Quattro, diferenciais, suspensão e travões

Por baixo, como seria natural, há muito “quattro” - e uma lista de alterações mecânicas pensadas para tornar a condução mais divertida. A base é uma divisão de binário 40/60 (frente/traseira), com capacidade de enviar até 85 per cent da força disponível para as rodas traseiras, ou até 70 per cent para a dianteira.

O diferencial desportivo permite vetorização ativa de binário. Na prática, o sistema pode direcionar mais força para a roda com maior aderência conforme a situação e, quando necessário, ainda desviar um pouco de potência para a roda diagonal externa para acalmar o subesterço.

Há também a opção do sistema DRC (Dynamic Ride Control), o mesmo do RS5. Ele usa pares de amortecedores opostos na diagonal, ligados por linhas hidráulicas e uma válvula central, permitindo que o carro “nivеле” melhor quando está sob carga - mantendo controlo extra sobre a roda dianteira externa quando se está realmente a atacar. Ainda assim, vale registar: a afinação de suspensão padrão já é bem acertada.

Nos travões, o equipamento de série inclui discos “wave” (ondulados), com aspeto parecido ao de muitos desportivos de duas rodas. Eles lembram cortadores de bolacha, têm ventilação interna para ajudar a dissipar calor e param de forma semelhante a um disco de aço convencional, mas economizam cerca de três quilos de massa não suspensa por causa das partes “faltantes”. Para quem quer ir além, os discos carbono-cerâmicos são opcionais e aliviam ainda mais peso - embora dificilmente sejam necessários, a menos que o trajeto diário inclua Nordschleife ou Stelvio Pass.

Até aqui, tudo muito “receita RS”. A virada vem agora.

Motor V8 4.2 FSI e câmbio S tronic de 7 velocidades

Na frente trabalha um V8 a gasolina 4.2-litre, aspirado, com injeção direta FSI. Ele entrega 444bhp a 8,250rpm, gira até à linha vermelha em 8,500rpm e oferece binário máximo de 317lb ft entre 4,000 e 6,000rpm. Em essência, é o mesmo motor do RS5, com alguns acertos.

E essa mecânica vai ligada à única transmissão disponível: a caixa de dupla embraiagem S tronic de 7spd da Audi.

Uma perua com V8 de giro altíssimo e um “DSG” de trocas relâmpago? Parece exatamente aquele tipo de carro que um programa como o TG adoraria.

Ao volante: competência enorme - e uma pequena dúvida de personalidade

A primeira impressão, porém, surpreende. Você entra, anda, e pensa: “Isto é muito... agradável.” Ao rodar devagar, o RS4 passa uma sensação de firmeza - mesmo em Comfort - mas a caixa troca sem chamar atenção, o motor trabalha em surdina e, por momentos, dá para acreditar que se está num A4 S line mais comportado.

O V8 solta um “bufar” na partida, mas com o escape padrão (há um escape desportivo opcional, mais barulhento), não existe tanta coisa a denunciar o potencial. E, tirando os excelentes bancos desportivos tipo “asa de morcego”, o interior é praticamente o padrão premium da Audi.

Só quando se acelera de verdade é que o RS4 começa a marcar presença. No nosso teste, chovia forte em estradas de montanha particularmente bonitas na Áustria - e não podia haver cenário melhor. Entre poças em meio de curva, irregularidades e quedas de penhasco que assustam, o quattro mostrou por que está ali.

O elogio mais adequado é que tudo parece relativamente natural, apesar do pacote de sistemas complexos. A aderência é impressionante - sobretudo em curvas longas e com o carro apoiado - com uma atitude forte e ligeiramente inclinada ao subesterço, o que dá muita confiança no piso molhado. Se você “põe” mais acelerador de forma suave, dá até para induzir sobresterço (o diferencial central autoblocante de engrenagens tipo crown-gear ajuda nessa sensação), embora não seja um tração traseira e nunca finja ser. E nem deveria: a segurança e a certeza de reações são parte do motivo para escolher um RS4.

Onde um C63 AMG faria a luz do controlo de tração piscar alegremente - ou exigiria correções estilo piloto de rali - o RS4 simplesmente agarra e vai, ou escorrega de leve para fora do ápice com subesterço. Se você for mais bruto na transição do volante a partir da reta e o piso estiver realmente escorregadio, o RS4 até pode ficar mais “teatral”, mas ele prefere quando a condução é limpa e precisa.

A caixa é rápida e segura, com uma eficácia tecnológica que faz um manual parecer um pouco “agrícola”. E, ao reduzir, solta os mais deliciosos “blips” de acelerador deste lado de uma Ferrari. Ao mesmo tempo, o carro consegue esconder velocidade real sob uma camada de controlo tão exata que, provavelmente, você só percebe o quão depressa ele anda de facto ao seguir um RS4 guiando outro carro. Ele é realmente rápido e absurdamente confiante.

Mas existe um grão de areia: para extrair o melhor do chassi, você precisa mesmo “espremer” o motor até o limite. Em muitos casos, um V8 cantando alto e batendo repetidamente num limitador de 8.5k seria algo lindo - e é viciante, nem que seja só pelo som. Só que, neste contacto, isso parece um passo além para uma perua.

Fica a sensação persistente de que o RS4 combinaria melhor com um motor mais cheio em baixa, mais “forte” de binário, em vez de um “gritador” de alta rotação. Ele não é lento, longe disso, mas o tempo todo você precisa de uma ou duas marchas abaixo do que imagina. E aí entra na cabeça o 6 cilindros diesel bi-turbo que a própria Audi fabrica - e uma espécie de heresia “RS” começa a rondar os pensamentos.

Em compensação, o pacote de equipamentos é bom e o preço é razoável para a faixa de performance, sobretudo porque a praticidade inerente significa que um RS4 pode, sim, ser o seu único carro. Ao incluir o Sport Package - que traz DRC e direção dinâmica (muda o peso da direção e até contraesterça em certas situações) -, além do escape desportivo com ponteiras pretas (crucial) e rodas rotor maiores de 20 polegadas (aprox. 51 cm), tudo por £2,250 (uma economia de pouco menos de três mil se você configurasse cada item separadamente), fica difícil pensar em muito mais que seja necessário.

No geral, é um carro em que é complicado encontrar defeitos: tudo é bem resolvido e extremamente bem engenheirado. O ponto é que o motor não - exatamente - encaixa com o restante do conjunto. É preciosismo, mas se a Audi oferece tantos modelos para escolher, então é justo ser exigente.

A própria Audi define o RS4 como um “paradoxo de praticidade e extremismo”. E ele é isso mesmo. Só não tenho certeza de que esse paradoxo funciona do jeito que a Audi gostaria.