Volkswagen Golf: um Golf melhor, feito do zero

A Volkswagen, desta vez, partiu de uma folha em branco de verdade - totalmente virgem. Para substituir o Golf MkVI, poderia ter criado qualquer coisa: uma cunha baixa e colada ao chão, uma carroçaria cheia de curvas, uma silhueta alta e arredondada com ar de minivan, ou até algo tão improvável quanto um “formato de ananás”. Só que a marca foi pelo caminho mais óbvio: fez… um Golf. Vendo apenas as fotos, é fácil desconfiar se a VW realmente jogou tudo fora e recomeçou, ou se isto não passa de um facelift ligeiro disfarçado.

Só que, ao vê-lo a andar na estrada, não há como negar: a estrutura é nova. O carro assenta mais baixo, ganhou largura e o entre-eixos aumentou. Isso não se consegue com uma simples reestilização. Então por que a renovação parece tão parecida com o que já existia? Porque os seis Golfs anteriores foram um sucesso retumbante durante décadas. Desde 1974, a Volkswagen vendeu 29 milhões de unidades (sem sequer colocar na conta os “não-Golfs” aparentados, como o Jetta). Para quê mexer no que funciona? Melhorar era mais sensato - e foi exatamente isso que a VW fez.

Por que mudar tudo para continuar a parecer um Golf

Na busca por um Golf plenamente atualizado, os designers mexeram em cada traço do carro: nada ficou intocado, mas também nada foi virado do avesso. A mesma lógica vale para a mecânica. Quase todos os componentes foram substituídos, embora os princípios familiares tenham sido mantidos.

E a pergunta “por que se dar a esse trabalho?” tem respostas bem práticas. Por dentro, essa arquitetura permite uma posição de condução mais baixa e melhor, além de mais espaço em todas as direções. Em movimento, a suspensão entrega um rodar mais sereno e, ao mesmo tempo, reações mais vivas - beneficiadas por uma distribuição de peso mais acertada. E, com novos aços e processos de construção, a carroçaria ficou simultaneamente mais rígida e mais leve.

Quando se junta menor arrasto aerodinâmico e massa bem mais baixa (menos 100 kg em algumas versões) a motores totalmente novos e mais eficientes, o resultado é melhoria de desempenho e um salto claro no consumo. Eis por que valia a pena recomeçar do zero. E, como esta é a Volkswagen em boa fase - e não alguns concorrentes europeus financeiramente submersos - ela podia bancar esse investimento. Aliás, a marca tende a lucrar ainda mais: frente ao Golf antigo, o novo é bem mais barato de fabricar e muito mais simples de adaptar a derivativos diferentes.

Antes que pareça que eu me deixei convencer sem filtro pelo “Kool-Aid de Wolfsburg”, vale deixar claro: não estou a dizer que o novo Golf acerta em tudo - e muito menos que tudo nele combina com o meu gosto. O que estou a afirmar é que existem motivos sólidos para você começar a ver este carro em todo o lado.

Motor 1.4 TSI EA211 e o câmbio DSG de 7 marchas

O que não é perfeito? O exemplo mais evidente é o câmbio DSG de 7 marchas, que conduzi com o motor 1.4 TSI. Curiosamente, este é o grande conjunto que não é totalmente novo. E continua, como sempre, profundamente irritante. Em manobras, ele dá trancos; quando você tenta assumir o comando e mandar as trocas, ele aceita as ordens com uma inconsistência teimosa; e, no modo automático, o “kickdown” frequentemente surge brusco e desorganizado.

Mesmo assim, ele não é só defeitos. É justamente o DSG que viabiliza a combinação chamativa de um motor a gasolina esperto - o 1.4 TSI de 140 bhp - com condução de dois pedais e emissões de CO2 de 110 g/km. Se eu decifrasse por completo as complexidades quase bizantinas da tributação de carros de empresa, provavelmente isto soaria como excelente notícia.

No meu caso, eu fico com o manual. Com ele, este motor novo é, no mínimo, um prazer perfeitamente aceitável. Ele integra a família EA211, a mesma base dos três-cilindros aspirados do Up. Diferente dos motores a gasolina antigos, o coletor de escape agora fica no lado traseiro do cabeçote, e o motor foi inclinado para trás no cofre. Isso ajuda a distribuição de peso e, além disso, permite usar os mesmos coxins e flanges de câmbio que aparecem nos diesel e nos motores a gasolina maiores. Faz sentido: esta plataforma modular foi pensada para intercambiabilidade e padronização, o que dá à VW margem para montar mais variações - se for isso que o público quiser.

Na maior parte do tempo, esta versão funciona como um quatro-cilindros turbo com injeção direta - a mesma receita já vista em incontáveis carros do Grupo VW. A novidade aparece quando o pedido de torque é baixo: se você exige menos do que cerca de 85 N·m (equivalentes aos 63 lb ft) e mantém o motor abaixo de 4.000 rpm, um conjunto especial de comandos nos dois cilindros centrais corta a admissão de ar e os injetores interrompem o combustível. Na prática, o motor passa a trabalhar só com o par de cilindros externos. Se você prestar muita atenção, dá para notar o ritmo mais “soprado” e discreto de um dois-cilindros, mas a mudança de dois para quatro (e de volta) é sempre macia, como manteiga. E rodar em dois cilindros economiza combustível de um jeito surpreendente.

Você tem consumo “à la diesel” e torque em baixa também “à la diesel” (ainda que com um atraso considerável se você enfiar o pé abaixo de cerca de 2.500 rpm). Só que, no lugar do ruído áspero de um diesel, entra o refinamento quase silencioso de um motor a gasolina em velocidades urbanas. E o melhor: é um motor que aceita girar feliz para lá dos 6.000 rpm, em vez de perder o fôlego como os diesel costumam fazer.

Dinâmica, suspensão e cabine do Volkswagen Golf

Esse motor silencioso cai como uma luva no Golf novo porque, no restante, o progresso em linha reta é exemplarmente tranquilo. O conforto de marcha chega perto de ser uma revelação. No asfalto remendado e castigado que toda cidade britânica parece cultivar, o carro simplesmente “flutua” de forma gentil por cima das irregularidades. Em autoestradas, ele desliza. E, ainda assim, não se torna boiador nem enjoativo.

É verdade que os carros do teste tinham amortecedores adaptativos opcionais. Porém, embora essa tecnologia consiga refinar uma suspensão boa, ela não tem o poder de mascarar uma suspensão ruim. A do Golf, claramente, passa longe de ser ruim.

Com menos massa - sobretudo sobre o eixo dianteiro - e uma suspensão completamente redesenhada, o Golf raramente se desmancha em subesterço, a não ser num cenário bem específico, como uma rotatória apertada e molhada. Não dá para o chamar de ágil, mas ele é confiável e entrega mais comunicação de chassi do que o rodar macio faria você imaginar. O controlo de estabilidade não se mete, mesmo quando você encosta no limite (ou passa um pouco dele); só que, quando finalmente atua, a intervenção é abrupta.

A direção tem progressão bem calibrada e um funcionamento tão limpo que fica difícil posicionar o carro errado. Ainda assim, eu queria mais peso e, principalmente, mais sensação nas mãos. Isso soa como trabalho para quem estiver a acertar o futuro GTI.

De todo modo, desde que você não esteja a tentar “esculpir” uma especial de rali em pleno asfalto do dia a dia, a forma como ele contorna é mais do que suficiente. Afinal, estamos a falar de um hatch familiar com foco em economia; se a ideia é rebaixar a nota por não ter a direção mais comunicativa do planeta, então ou você escolheu o carro errado, ou está a ler a revista errada.

A propósito, o eixo traseiro usa suspensão multilink com braços longitudinais. Nas versões de menor potência, entra um eixo de torção - também redesenhado por completo. É provável que isso mexa um pouco no comportamento, mas, com pouca potência, quem é que vai reclamar? E, sem dúvida, a VW considerou que valia a pena desenvolver esse conjunto por causa do enorme leque de carros mais acessíveis que esta plataforma MQB vai sustentar. Além disso, o eixo de torção é mais barato e 11 kg mais leve do que a configuração “sofisticada”; e o próprio multilink é 4 kg mais leve do que o do Golf anterior. Isso ajuda a dimensionar a ambição do projeto.

Se a estabilidade certeira, o conforto alto e o silêncio geral fazem dele um excelente companheiro de viagem, a cabine completa o pacote. Ela cria aquela sensação de calma e ordem que os Golfs sempre souberam oferecer - mas, de novo, a Volkswagen revisou cada cantinho, repensou detalhes e deu uma boa atualizada. Com a nova plataforma, o volante fica menos inclinado e os bancos são novos, deixando a posição de condução mais relaxada do que nunca. E todos os comandos - botões, teclas e hastes - também são novos, com um acionamento preciso e agradável ao dedo.

Se você escolher o sistema de navegação topo de linha (o nav básico é de série no GT), ganha uma tela muito acima do padrão comum. A resolução é superior, os gráficos são mais fluidos e não há atraso perceptível aos toques. Há ainda detecção de proximidade: o mapa costuma ficar “limpo”, mas, ao aproximar o dedo, um conjunto adicional de teclas virtuais aparece como que por magia.

Claro, existem inúmeras ajudas ao condutor disponíveis. Mérito da Volkswagen por tornar itens como estes de série: controlo de cruzeiro adaptativo, travagem ativa, faróis com comutação automática de máximos, assistente de faixa, reconhecimento de sinais de limite de velocidade, alerta de ponto cego e por aí vai. Só que o Ford Focus já oferece esse tipo de tecnologia há algum tempo - e isso custa dinheiro - portanto também não é caso para grande euforia.

No fim, dá para perceber que estamos a fazer esforço para achar defeitos. Exatamente como a VW prometeu, o produto de um trabalho de engenharia colossal é um carro que se sente exatamente como um Golf - só que melhor. Isto é, de ponta a ponta, um exercício de deixar o modelo pronto para o futuro.