BMW M6 Conversível: potência, eletrónica e o dilema do carácter

Promessa e contexto dos carros M

De que tipo de carro M você gosta? O M3 original de quatro cilindros - hoje raríssimo e muito cobiçado - definiu um padrão difícil de ignorar: era áspero, mas recompensava com uma interação empolgante. Ao longo dos anos, alguns M5 empurraram o “ponteiro do M” para um território mais discreto e sedutor, quase um modo furtivo. Entre os modelos mais recentes, o M3 GTS de 2010 chegou a sustentar uma candidatura séria ao título de melhor de todos, com um aceno para o igualmente raiz 1M Coupe.

Nesse cenário, o novo BMW M6 Conversível aparece como uma proposta de outra natureza - e, em certos momentos, desconcertante. Pelo menos no papel, é difícil resistir aos números. A BMW afirma que ele é “mais potente, mais atlético, mais focado, mais luxuoso e mais eficiente” do que antes, uma combinação que soa, para mim, parcialmente contraditória.

Ainda assim, à maneira atual, ele realmente entrega mais de tudo gastando menos recursos naturais e emitindo menos: a marca diz que fará uma média de 27.3mpg e soltará 239g/km de CO2. É bom saber - embora isso provavelmente não tire o sono de quem está a ponto de comprar um modelo desse nível, para quem o tsunami do capitalismo global é só uma ondulação num lago.

Motor e desempenho do BMW M6 Conversível

No visual, ele acerta: fica marcante com o teto levantado ou aberto, especialmente com a paleta de cores mais expressiva que a BMW anda a oferecer. Mas a parte realmente apetecível é o motor. Trata-se do mesmo V8 4.4-litre biturbo que já tinha deixado a gente boquiaberto no M5 mais recente.

A potência máxima é de 552bhp entre 5,750-7,000rpm. Só que, mais impressionante do que isso, é a forma como ele despeja 502 de torque vindos “das entranhas do inferno” já a 1,500rpm - e mantém esse número de maneira consistente até 5,750rpm. Ou seja, sobra força, e ela chega de um jeito que faz o carro ser algo como três vezes mais elástico do que o antigo V10 do M5, surpreendentemente arisco de giro e, por vezes, estranhamente irritante.

Esse conjunto também foi montado com inteligência: coletor de escape oito-em-quatro, turbos twin-scroll (resposta mais rápida ao acelerador e menos atraso), injeção direta, Valvetronic e comando de válvulas double-Vanos. Mesmo com 10 por cento mais potência e 30 por cento mais torque do que antes, o consumo cai 23 por cento.

O 0-62mph acontece em 4.3 segundos, e o limitador de 155mph chega pouco depois disso.

Eletrónica de chassi, condução e o dilema do carácter

A parte fácil, acredite, é essa. Entender de verdade o que é o M6 para além das cifras seria um desafio até para o Bill Gates. Muito disso vem do universo de possibilidades que a eletrónica moderna de chassi abriu - e que os engenheiros da BMW decidiram explorar com o entusiasmo de um Marco Polo dos nossos dias.

O primeiro ingrediente é um novo diferencial eletrónico de múltiplas embreagens. A central dele conversa o tempo todo com o controlo de estabilidade DSC e ainda cruza informações vindas da posição do pedal do acelerador, da velocidade de rotação das rodas e da taxa de guinada. O travamento pode ir de zero a 100 por cento em uma fração de segundo.

E não para aí. Direção hidráulica, suspensão, câmbio, resposta do acelerador e controlo de tração podem ser ajustados ao gosto do condutor, somando quase 500 combinações diferentes. Depois, dá para gravar nos dois botões M do volante um ajuste “me-leve-para-casa-na-chuva” e outro “me-leve-para-a-rotatória-vazia-mais-próxima-para-destruir-pneus”. Há Conforto, Esporte, Esporte Plus e Modo Dinâmico M (MDM) - no fim, o resultado é um carro com mais “chips” do que um calçadão de cidade litorânea.

Só que, como qualquer utilizador do Spotify sabe bem, existe o ponto em que escolha demais vira problema. Esse excesso guiado por silício aparece na rua: o BMW M6 Conversível parece ter dificuldade em deixar clara a sua verdadeira personalidade.

No essencial, ele é muito bem resolvido. O chassi é incrivelmente rígido e o rodar é excelente - duas qualidades que, mesmo num conversível BMW por volta de 2012, não dá para tomar como garantidas. Ele também é absurdamente rápido, os freios são excelentes, e o câmbio de dupla embreagem com sete marchas fica aveludado em automático total, naquele ritmo de passeio, mas também funciona muito bem quando você escolhe o ataque máximo.

A aderência não falta, apesar de toda a potência e torque a tentar “arrancar” o asfalto. E, se você exagera numa curva que fecha, a eletrónica entra com tanta prontidão que só o menor músculo do seu traseiro percebe que a parte máquina da interface homem-máquina acabou de salvar a sua pele. Parece impressionante, não?

O nó, porém, é o de sempre - aquele que nenhuma quantidade de génios estilo Mensa consegue desatar: carácter. Falando de forma objetiva, rivais como o Maserati GranCabrio e o Aston Vantage roadster não chegam perto da capacidade do M6 Conversível, mas ambos entregam uma carga erótica, discreta e constante, que o BMW - tão analítico - não consegue reproduzir.

O Porsche 911 mais recente prova que dá para ser eficiente e mexer com a alma ao mesmo tempo, enquanto o Jaguar XKR-S é insano de rápido e duas vezes mais emocionante.

Por fim, existe o pequeno detalhe do preço do M6. Por pouco menos de £99,000, é um carro brutalmente caro. E também é, sem dúvida, uma aula de engenharia automotiva moderna. Só que isso, por uma série de motivos absurdos, não significa automaticamente que ele também seja o melhor.