Novo Audi A3 com MQB: impressões ao volante

À primeira vista, o novo Audi A3 está longe de parecer algo revolucionário. Se alguém dissesse que é apenas uma reestilização, muita gente aceitaria sem questionar. Só que, na prática, é o mais perto de um carro realmente novo que eu dirigi neste ano. Ele é o primeiro modelo do Grupo Volkswagen a estrear o novo conjunto modular de construção, conhecido pela sigla MQB (em alemão). Com o tempo, praticamente todo veículo do grupo com motor montado na transversal - com exceção da pequena família Up - vai passar a usar esse kit.

O MQB no novo Audi A3 e o plano do Grupo Volkswagen

Para a Audi, isso se traduz em uma base comum para os próximos TT, A1 e Q3, e talvez até para um futuro Q1. Do lado da Volkswagen, o MQB está por trás das próximas gerações de Golf (previsto já para este ano), além de Polo, Passat, Tiguan, Beetle, Touran e Sharan, e por aí vai. Some a isso volumes enormes de Skoda e SEAT. No total, é possível que cerca de 10 milhões de carros por ano sejam produzidos sobre o MQB.

E, com uma ambição dessas, ele precisa necessariamente funcionar muito bem.

O MQB não é uma “plataforma” no sentido tradicional. Lembra como o A1 atual é, no fundo, um Skoda Fabia com mais refinamento? A ideia aqui é acabar com esse tipo de impressão. Uma parte importante dos componentes será compartilhada - permitindo compras em escala gigantesca e, consequentemente, redução de custos. Ao mesmo tempo, outros elementos poderão ser trocados: todos usarão um conjunto padronizado de pontos de fixação e métodos de montagem, mas isso abre espaço para que os carros sejam mais distintos entre si.

Entre-eixos, bitola e altura do painel, por exemplo, podem variar. Assim, o MQB consegue atender desde sedãs maiores do que um Passat até subcompactos, passando por SUVs, roadsters esportivos e minivans. E não é só questão de tamanho: também dá para ajustar a qualidade de vários componentes, o que permite que cada modelo - e cada marca - mantenha personalidade própria.

Como o Audi A3 se sente e se comporta ao dirigir

Nesse ponto, o A3 acerta em cheio. Como acontece com qualquer Audi, ele transmite aquela sensação de produto caro e bem montado. Portas e bancos parecem firmes e se movimentam com um toque seguro, como se tudo tivesse sido lubrificado na medida certa. Alavancas e comandos têm uma resistência agradável, bem amortecida. Nada entorta, nada range.

Com essa solidez toda, seria fácil supor que ele vai dirigir com a mesma “pesadez”. E, normalmente, é justamente aí que os Audis costumam nos incomodar: eles frequentemente passam uma impressão de carro pesado, pouco ágil e travado pela inércia. Só que não é o caso aqui.

O novo A3 está muito mais leve de reações e mais disposto do que o A3 anterior. Se você quiser mudar de trajetória com mais entusiasmo, ele entra na brincadeira sem reclamar. Há bem menos tendência ao subesterço e mais chance de ajustar a linha com o acelerador. A direção tem assistência elétrica, mas parece que finalmente chegamos ao ponto em que isso não precisa soar como crítica.

E ele não perde conforto por isso. A suspensão lida bem com pequenas irregularidades do asfalto, e também mantém certa maciez quando os impactos são maiores. Em estradas com muitas ondulações e curvas “tridimensionais”, talvez você deseje um amortecimento mais sofisticado. O carro de teste vinha com suspensão padrão, mas existe a opção de um acerto esportivo e também o pacote S line. Eles não custam muito, porém, seguindo o histórico da Audi, costumam prejudicar o conforto.

Há ainda amortecedores opcionais com controle magnético. Se você combinar esse recurso com a suspensão padrão, é bem provável que encontre a solução ideal.

Onde o MQB melhora: peso, peças e escolhas do Audi A3

De onde vem tanta melhora? A resposta volta ao MQB. Esse sistema foi pensado para que os modelos mais caros (os Audi, os VW GTI e as versões mais esportivas e sofisticadas) possam adotar componentes superiores em pontos específicos. Por isso, o A3 usa um subchassi dianteiro leve de alumínio e mangas de eixo da suspensão dianteira também em alumínio. Nos carros mais baratos do grupo, essas peças serão de aço, mas com os mesmos pontos de fixação.

Na verdade, a Audi levou a sério a missão de aliviar a dianteira do A3. Ela escolheu alumínio para os para-lamas dianteiros, o capô e a travessa atrás do para-choque. Os bancos também ficaram mais leves do que antes; até o suporte do apoio de braço central virou uma peça fundida de magnésio.

Eu comentei com um engenheiro do interior que tinha ficado impressionado com o quanto eles evitaram reaproveitar peças antigas - a única coisa que eu reconheci de outros Audi foram as alças de teto. Ele respondeu na hora: "Ah, não." E completou: "Elas parecem iguais, mas não são. São mais leves." O Audi A3 2.0 diesel pesa 200 kg a menos do que o Honda Civic equivalente que eu dirijo todos os dias.

Motores e cabine: novas soluções no Audi A3

O cofre do motor, bem compacto por exigência do MQB, obrigou a criação de uma nova família de motores. Em todos eles, o lado do escapamento fica voltado para trás, e o conjunto é montado inclinado 12 graus para trás. Eu dirigi o 1.8 a gasolina e o 2.0 TDI. Ambos são elásticos, funcionam com suavidade e aceitam subir de giro com disposição. O diesel é, para um diesel, surpreendentemente silencioso. Já o a gasolina, para um a gasolina, poderia ter um som mais carismático.

A cabine do A3 é impressionante. A Audi elevou novamente a régua de qualidade. As saídas de ar, por exemplo, não têm apenas anéis de alumínio para ajustar volume e direção: existe também um botão que muda o fluxo de um jato concentrado para uma brisa mais aberta. Cada saída de ar reúne 30 componentes - e são quatro ao todo. É assim que a Audi está direcionando parte das enormes economias de compra proporcionadas pelo MQB.