Volvo S60 Polestar de 501bhp em Gotemburgo: um protótipo que surpreende

Duas surpresas enormes estão a acontecer ao mesmo tempo. A primeira: neste exato momento, estou a dar voltas num circuito com um Volvo S60 de 501bhp e ele, de forma constante - e talvez contra todas as expectativas - não está a ser uma porcaria. A segunda: a pista em causa é um traçado completo, em padrão FIA, usado pelo Swedish Touring Car, fincado bem no meio do centro de Gotemburgo. Pois é, eu também não fazia ideia.

Um autódromo improvável em Gotemburgo

Não é Spa nem Mónaco, e o Usain Bolt não levaria muito tempo para contornar isto tudo. Ainda assim, há uma sequência ondulada de curvas rápidas e uma reta traseira decente, com um porto movimentado de um lado e, do outro, um horizonte cheio de modernismo escandinavo. E o Volvo simplesmente troveja ao redor: muito turbo, muita força, e um ronco grave de escape que soa caro. Ele freia e aponta para a curva com a agressividade e a vontade de um carro de turismo. Então, sim: definitivamente não é uma porcaria.

Volvo S60 Polestar: o dedo da Polestar em cada detalhe

Por isto, agradeça à Polestar. Braço oficial de competição da Volvo desde 1996, ela também atua como uma “parceira de performance” ao estilo Alpina, com ambições de chegar à tal “pegada M”, enquanto o chefe, ao que parece, se vê como uma espécie de Ron Dennis escandinavo. A TG já tinha experimentado rapidamente o conceito C30 da Polestar com 400bhp em agosto de 2010 - “um dos carros mais divertidos que guiámos em anos”, relatou Sam Philip.

A seriedade do projeto dá para sentir assim que se pega o volante deste protótipo do S60, que é de cair o queixo. De algum modo, ele consegue ser um exercício de contenção e, ao mesmo tempo, implodir a fama conservadora e avessa a riscos da Volvo. Volvos apimentados - dos 240 com pedigree de rali nos anos 1970 ao T5 R dos anos 1990, amarelo-creme e destruidor de pneus - sempre entregaram mais do que a aparência sugeria; mas este aqui é o mais “briguento” de todos.

O Polestar S60 é 20 mm mais largo na dianteira e 40 mm mais largo atrás, e essa bitola extra muda completamente o visual magro e anémico do carro comum. Do carro original, só escapam sem alterações o teto, as portas dianteiras e o capô; os novos para-lamas dianteiros são de fibra de carbono, e um trabalho minucioso em túnel de vento deixou como herança um splitter frontal mais elegante e um difusor traseiro. Ele também fica 30 mm mais baixo do que o modelo regular. As rodas dianteiras de 19 polegadas, desenhadas pela Polestar, escondem discos de travão de aço de 380 mm com pinças de seis pistões. E os pneus são do mesmo “tipo” de Michelin Pilot Sport que a outra referência sueca de performance, a Koenigsegg, costuma preferir. A pintura azul-clara bem característica é assinatura da Polestar, mas só um logótipo discretíssimo encaixado na grade denuncia quem ele é - e do que é capaz.

Mecânica e chassis: 3,0 litros, 1,5 bar e peças feitas à mão

Debaixo do capô está o conhecido seis-em-linha de 3,0 litros, que no formato padrão já é saudável com 304bhp - mas que, nas mãos dos “homens de preto” da Polestar, é completamente dominado. Quase tudo aqui é novo, e muita coisa foi feita à mão para este exemplar único. Um turbo Garrett a 1,5 bar de pressão substitui o do T6, apoiado por um intercooler novo, maior e mais largo. Há um novo plenum de admissão, usinado em alumínio, e bielas reforçadas. Os cilindros foram retrabalhados (alargados e com dutos melhorados), e o comando de válvulas também é novo. “Fora isso, é de série...”, diz o engenheiro-chefe da Polestar, sorrindo.

A lista de alterações segue: subchassi de alumínio, barras estabilizadoras mais rígidas na frente e atrás, escape em aço inoxidável, braços de suspensão modificados e amortecedores Öhlins de especificação de corrida, ajustáveis em três vias. A bateria foi para a traseira para otimizar a distribuição de peso. E, com 424 lb ft de binário para lidar (cerca de 575 Nm), a caixa automática do T6 deu lugar à manual Volvo M66, normalmente usada nos diesel da marca. Só aí já se poupam mais 40 kg (com 1.640 kg no total, este carro fica cerca de 80 kg mais leve do que um T6 normal). Talvez o mais importante: este protótipo roda com a transmissão integral Haldex de última geração, combinada com um diferencial autoblocante eletromecânico.

Na pista: tração, controlo e um toque de atrevimento

Isto não promete apenas aderência; promete também alguma escorregadela. O piloto de corridas da Volvo Polestar, Robert Dahlgren - que ganhou experiência enfrentando Jenson Button na F3 - primeiro faz algumas voltas de demonstração comigo, e fica claro que este Volvo não se parece com nenhum outro anterior. “No momento, estamos a empurrar por trás”, ele diz, enquanto o carro volta a cabecear em direção ao horizonte, “e precisamos ir bem mais à frente, forçar um pouco o limite. E depois conseguimos voltar.”

Dá para entender exatamente o que ele quer dizer e, quando chega a minha vez, a sensação é de que eles estão perto de uns 80% do caminho para rivalizar com M3/C63/RS4. Há uma pancada de pressão do turbo, quase como uma dose de anfetamina, de 2.500 rpm até o limitador a 7.100 rpm, mas ela vem de forma linear. E é um prazer trabalhar as trocas de marcha manualmente - como a gente fazia antes de PlayStation, aletas no volante e Internet. Tudo tem aquele peso “de verdade”, de tamanho humano, mas o conjunto é bem equilibrado e coeso, e as coisas acontecem - muito depressa - na sequência certa.

Tire o pé do acelerador de forma brusca e ele fica meio malcriado. Ainda assim, apesar do reservatório enorme de potência, quem manda é você: o controlo de carroçaria é exemplar, e a direção (um sistema eletro-hidráulico ajustável) é excelente. Não dá para garantir o quão bom ele seria numa estrada secundária britânica toda remendada, e existe algum torque steer para administrar, mas, mesmo assim, nenhum Volvo que eu tenha guiado teve uma dianteira tão comunicativa quanto esta.

Interior discreto e o papel de “halo car”

Por dentro, o ambiente é contido e sofisticado, elevando o clima sem abandonar a tradicional ergonomia inteligente da Volvo. Além disso, o aviso de distância no head-up display foi removido e, no lugar, entrou uma faixa luminosa de troca de marcha em verde-amarelo-vermelho.

Enquanto a Volvo prepara com coragem o seu futuro baseado apenas em motores de quatro cilindros, este S60 deve virar um “halo car” de edição muito limitada (apenas 10 unidades) para os suecos. Construir o conceito custou uma fortuna - £250 mil, ao que consta - e o projeto foi, em grande parte, financiado pelo indivíduo fora de série que exigiu um S60 apimentado depois de ver o C30 da Polestar. Erga um copo de algo forte e escandinavo por esse homem misterioso, pela Volvo e, acima de tudo, pela Polestar.