Mazda CX-5: eu julguei errado antes de dirigir

Eu avaliei o Mazda CX-5 errado antes mesmo de o conduzir. Quando vi os preços (que começam em nada modestos £ 21.395), já estava pronto para o rotular como um rival caro demais para o Nissan Qashqai.

Só que a realidade é outra. O CX-5 é maior e mais competente do que eu imaginava. Em vez de pensar apenas em Qashqai, faz mais sentido colocá-lo na conversa com Ford Kuga, VW Tiguan e até Land Rover Freelander. A percepção de custo-benefício muda na hora, não muda?

E há conteúdo por baixo da carroçaria. Enquanto muitos modelos novos reaproveitam tecnologia antiga - motor, câmbio e até a base -, o CX-5 (o primeiro SUV compacto da Mazda) estreia uma plataforma totalmente nova, motores exclusivos, dois câmbios inéditos e ainda inaugura, no segmento, a nova linguagem de design “Kodo” da marca.

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O que é o Mazda CX-5 e por que surpreende

O CX-5 funciona como uma vitrine para a Mazda - e precisa ser. A marca é uma participante relativamente pequena na indústria e, perto do avanço agressivo dos coreanos, vinha a parecer um pouco parada.

O RX-8 saiu de cena, o Mazda2 (um compacto pequeno) é subestimado e merecia ter sido trabalhado com mais força, e o Mazda3 reestilizado é, para ser franco, mediano.

Com o CX-5, o nível é outro. O visual é bem resolvido: não tão chamativo quanto um Evoque, claro, mas com superfícies bem tensionadas e vincos com personalidade. Além disso, ele é grande - com mais de 4,5 metros de comprimento - e é maior, no geral, do que Tiguan e Kuga.

Espaço, praticidade e motores Skyactiv

Por dentro, a Mazda soube explorar essa vantagem. A melhor forma de definir a cabine é “espaçosa”. Quem vai atrás encontra bastante área para pernas e ombros, e o porta-malas oferece 503 litros, com bancos traseiros bipartidos em 40:20:40 e rebatimento individual por alavanca.

Com tudo rebatido, surge um espaço de carga de 1.620 litros, quase todo plano - coisa de perua executiva, coisa de viagem de férias. Por fora não parece tão grande, mas é. Ponto para ele.

Agora, motores. A Mazda está a apostar alto na nova tecnologia Skyactiv. É um conjunto interessante, mas também cheio de detalhes, então vou resumir.

O novo 2,0 litros a gasolina de 165 bhp não empolga. Sim, a taxa de compressão surpreendentemente alta (14:1) ajuda a entregar um consumo declarado impressionante - 47,1 mpg (cerca de 16,7 km/l) -, mas ele é mais ruidoso do que o novo 2,2 diesel e não tem o mesmo torque dos rivais turbo.

Já o diesel - a aposta para 85% das vendas - é realmente forte. Ele sobe de giro com suavidade, e até a versão de 150 bhp já é suficientemente rápida e cheia de torque. O melhor é o pacote de números: 119 g/km de CO₂, 61,4 mpg (aprox. 21,7 km/l), 280 lb·ft de torque (cerca de 380 Nm) e 0–60 mph (0–96 km/h) em 9,2 segundos. É a configuração que faz sentido - não há necessidade real de partir para a variante mais potente de 175 bhp e 310 lb·ft (aprox. 420 Nm).

E, por mais polémico que pareça, também não é obrigatório ter tração integral. Claro, alguns vão precisar, mas ela tira algo como 7–8 mpg do consumo (cerca de 2,5–2,8 km/l a menos) e só consegue enviar até 50% do torque para as rodas traseiras. No uso normal, o carro roda com 100% na dianteira.

A escolha mais relevante, na prática, fica entre câmbio manual e automático. Os dois são novos, têm seis marchas e funcionam bem - com destaque para o automático. Não é de dupla embreagem, mas, para um conversor de torque, troca rápido, é suave e quase não apresenta aquele “escorregamento” típico. Basta deixar em D e ele parece sempre adivinhar a marcha certa na hora certa.

Só não espere as vantagens de consumo de um câmbio de dupla embreagem: o consumo cai de 61,4 mpg (aprox. 21,7 km/l) para 53,3 mpg (aprox. 18,9 km/l) e o CO₂ sobe 20 g/km. Ainda bem que o manual é tão fácil de lidar.

Como anda - e o que ainda deixa a desejar

Na condução, ele também convence - e muito. A Mazda sempre teve um acabamento dinâmico um pouco mais caprichado do que a maioria dos rivais generalistas, e o CX-5 mantém essa tradição.

O primeiro impacto é o silêncio. Não é só o diesel - que trabalha de forma discreta até perto de 5.000 rpm (embora não haja grande motivo para passar de 3.500 rpm) -; também há pouco ruído aerodinâmico e pouco ruído de rodagem.

Dá para entrar num ritmo confortável, apreciar a facilidade com que ele enfrenta pisos ruins, notar o bom controlo de carroçaria (melhor nas versões Sport com rodas de 19 polegadas do que nas SE-L com rodas de 17) e usufruir de uma suspensão que, mesmo sem ser a mais macia, acerta num meio-termo bem equilibrado.

Em curvas, o comportamento é equilibrado, ele vira com vontade e faz progresso com competência. É tudo bastante… profissional. Fácil. E, na prática, até divertido. Para quem procura um SUV compacto, este aqui é um carro muito agradável para conviver e conduzir todos os dias.

Há, porém, um ponto fraco: o interior. Infelizmente, ele não acompanha o resto, nem em desenho, nem em materiais. Falta personalidade, parece comum demais, simples demais.

Por outro lado, todas as versões trazem um bom pacote de série (ar-condicionado digital de duas zonas, Bluetooth, cruise control, USB e ligações para iPod já na versão de entrada), e em ergonomia, conforto dos bancos e afins há pouco a criticar. Ainda assim, a cabine não é um lugar interessante para passar tempo: os plásticos não têm nada de especial e alguns comandos (como as saídas de ar e os botões para ajustar o relógio, por exemplo) parecem baratos.

Mesmo assim, isso não chega a derrubar o CX-5. Ele é, de fato, uma excelente adição ao grupo dos SUVs compactos. Chegou um pouco tarde, é verdade, mas a meta da Mazda de conquistar apenas três por cento de participação (4.000 carros no Reino Unido neste ano) parece até tímida. O modelo dá à marca a energia de que ela precisava - só falta manter esse embalo.

Ollie Marriage