Mercedes finalmente acerta a M-Class com a ML 250 CDI

A Mercedes finalmente entendeu como acertar a M-Class. Foi esse modelo que, lá em 1997 (aquela carroceria mais “quadradona”), ajudou a dar início ao boom dos SUVs de luxo. Um ano depois, apareceu o primeiro BMW X5 (também com linhas retas), e os dois passaram a dividir opiniões como cutelos de 2 toneladas. Ao mesmo tempo em que eram adorados, também levavam muita bronca - mas havia um consenso: a Merc era um trambolho.

Ela fazia curvas com a desenvoltura de uma sobremesa mole, e a montagem era tão descuidada que Clarkson, certa vez, conseguiu enfiar um dedo inteiro na folga entre os faróis e o para-choque. Em 2002, os designers já tinham caprichado bem mais, e agora - com esta geração nova e brilhante - melhoraram de novo. Não demorou muito, né?

Mercedes M-Class: de problema crônico a acerto

Esta M-Class é totalmente nova. E, embora tenha nascido na mesma prancheta do também recém-lançado Jeep Grand Cherokee - eles ainda pertenciam ao mesmo grupo antes de a Fiat livrar a Daimler de qualquer coisa com cheiro de Jeep -, as semelhanças ficam basicamente em um pedaço de subchassi e em parte do assoalho. No restante, ela tem a cara de um Mercedes-Benz.

Do emblema na grade (agora quase do tamanho de uma cabeça humana) ao interior com atmosfera de boutique, a identidade é inconfundível. A silhueta clássica da M-Class continua ali, incluindo o vidro traseiro envolvente e a coluna C inclinada, só que o conjunto cresceu um pouco.

ML 250 CDI: diesel 2,1 litros e emissões

As mudanças mais relevantes, porém, são as que não saltam aos olhos. Vale começar pela versão de entrada, a ML 250 CDI, porque ela traz um motor diesel 2,1 litros de quatro cilindros - algo que, até pouco tempo atrás, simplesmente não existia em carros desse tipo.

Ela não entrega a mesma sensação de facilidade da 350 CDI com motor V6 a diesel, mas os 204 bhp dão conta de movimentar a massa considerável sem ficar sem fôlego, e o câmbio automático trabalha de um jeito liso e sem trancos. Há ainda a tecnologia AdBlue - ureia é injetada nos gases de escape para neutralizar emissões nocivas -, o que a deixa à frente na corrida por atender às normas europeias de emissões. E quem tem aquele desprezo clichê por SUVs vai precisar arrumar outra crítica quando vir o CO2 de 158 g/km.

Conforto, tecnologia e a conta no posto

Se existia um ponto forte na M anterior, era o conforto. Nesta, a história se repete, com um reforço importante: barras estabilizadoras ativas (opcionais) que ajudam a rodar ainda melhor ao reduzir a “picotagem” em pisos irregulares. Faz mais sentido escolher isso do que o sistema opcional de suspensão ativa, porque é mais útil por mais tempo - e dá para perceber como ela vai alisando o asfalto.

Esse recurso também contribui quando o SUV precisa subir e descer por pedras e blocos maiores - algo que testámos com bons resultados no trajeto de avaliação. E, com o pacote off-road opcional, a M consegue até acompanhar um Land Rover por algumas bizarrices geológicas sem reclamar.

Mas, sinceramente: pode até existir um interesse ocasional em sujá-la, só que o que muita gente procura mesmo é um SUV grande sem um custo de imposto ou combustível do mesmo tamanho. Então a recomendação é não complicar e ficar com a 250. A Mercedes ainda não divulgou os preços, mas a expectativa é que ela custe bem menos do que um BMW X5 3.0d SE básico de £45,055. Mais barata - e nem por isso muito mais “pobre”.