BMW Série 1: afinal, para que ela serve?

Para que serve a BMW Série 1?

Raramente dá para abrir o texto de um carro novo com uma pergunta tão direta, mas aqui ela é inevitável: para que a BMW Série 1 existe, na prática? Desde que apareceu, em 2005, ela já passou de 1 milhão de unidades vendidas - então, claro, há muita gente que gosta. Só que, sendo bem honesto, ela sempre carregou um ar de “batata feia”: proporções meio sacrificadas, perfil comprometido e detalhes tortos (com a grande exceção do brilhantemente parrudo 1 M Coupé). E, embora a gente valorize a tração traseira por motivos dinâmicos, também somos apegados às nossas pernas: nem com suborno alguém acima da média de altura toparia viajar atrás numa Série 1 por mais tempo do que o estritamente necessário.

Dimensões, espaço e estrutura: cresceu onde precisava

Esta geração totalmente nova tenta atacar justamente esses pontos fracos, ao mesmo tempo em que leva a elogiável obsessão da BMW por eficiência a um patamar bem alto. Vamos aos números.

Em relação ao modelo anterior, o carro ficou 85 mm mais comprido. O entre-eixos aumentou 30 mm - e quase tudo isso foi destinado a melhorar o espaço para as pernas de quem vai no banco traseiro. As bitolas dianteira e traseira também foram alargadas. E o porta-malas ganhou mais 30 litros.

Hoje em dia, quase nenhum carro escapa do “inchaço” de dimensões, mas, no caso da Série 1, esse crescimento cai como uma luva (vai que daqui a pouco aparece uma BMW Série 0,5). Mesmo com toda essa expansão, ela ficou 30 kg mais leve, e a rigidez torcional subiu em quase um terço.

Design: mais agressivo, não necessariamente mais bonito

Só que isso não significa que ela tenha ficado muito mais atraente. Eu até sou defensor do diferente e, em geral, gosto mais do vocabulário de design complexo da BMW do que a maioria dos meus colegas do Top Gear. A Série 5 mais recente, por exemplo, é um trabalho impecável. O problema é que a nova Série 1 parece ter buscado inspiração visual na Série 5 GT - o que é mais ou menos como pedir dicas de educação infantil ao caçador de crianças de Chitty Chitty Bang Bang.

Há faróis maiores, a grade dupla em “rim” aumentada e inclinada para a frente, uma entrada de ar dividida em três partes e quatro linhas de contorno bem marcadas para criar tensão visual. Está tudo ali - só que, em vez de parecer esportiva, a nova Série 1 passa a impressão de um carro que acabou de descobrir que o celular foi invadido. Até existe uma escultura inteligente nas laterais, mas, no conjunto, o Golf GTI atual é simplesmente mais bonito.

Motores TwinPower, EfficientDynamics e a obsessão por eficiência

De todo modo, o foco aqui é tecnologia. A Série 1 chega ao Reino Unido no mês que vem apenas com motores turbo (a BMW chama isso de TwinPower), e com cinco opções: dois a gasolina - 116i e 118i, com injeção direta, turbo de dupla voluta e 135 ou 168 bhp - e nada menos que três дизеis 2,0 litros common-rail, com 116, 143 ou 184 bhp de, se não exatamente “calor”, pelo menos morna disposição.

Dar para escrever uma tese sobre o EfficientDynamics, dá. Mas, na nova Série 1, dá para resumir assim: o manifesto “verde” da BMW parece ter amadurecido de vez. Em breve chega uma 116d ED ultraeconómica, com emissões declaradas de 99 g/km de CO2 e média combinada de 31,5 km/l (74 mpg). E mesmo a 120d, a mais esperta do grupo, entrega aquele cenário de “ter o bolo e comer o bolo”: segundo a fábrica, faz 0 a 97 km/h (60 mph) em pouco mais de sete segundos, vai até 225 km/h (140 mph), solta apenas 119 g/km e - desde que o seu pé direito não seja feito de chumbo - deve marcar algo perto de 25,5 km/l (60 mpg).

Ao volante: cabine, multimídia e qualidade percebida

Na teoria é ótimo. Então vamos para a rua.

A menor BMW agora oferece uma cabine no mesmo nível dos irmãos maiores e mais caros. Já faz quase uma década desde que o iDrive apareceu na sua versão 1.0, corajosa mas meio desastrada; e, para mim, o sistema multimídia atual da BMW é facilmente o mais elegante e intuitivo do segmento.

Navegação baseada em disco rígido e um som Harman/Kardon de 12 alto-falantes com DAB e amplificador digital são opcionais brilhantes (e caros). Ainda assim, mesmo numa Série 1 “seca”, o ambiente é muito bem resolvido: materiais de qualidade, posição de dirigir excelente e alguns caprichos de design. Eu adoro as maçanetas internas, e os nichos para copos na base das portas são espertos e realmente espaçosos. Aqui, pelo menos, ela coloca Golf e A3 no bolso.

Chassi, suspensão e modos de condução

E melhora mais. Como na Série 1 anterior, apesar de ser a BMW “pequena”, o que há por baixo é coisa de carro adulto. A suspensão é independente nas quatro rodas, com MacPherson na frente e um sofisticado eixo traseiro de cinco braços. O eixo dianteiro é majoritariamente em alumínio, o que reduz massa não suspensa, e toda a cinemática da suspensão foi deixada mais afiada. Dá para sentir na hora.

Como alguém já calejado por várias BMWs equipadas com pneus autoportantes que custam caro em conforto, eu literalmente parei depois de 10 minutos para conferir se o carro de testes do TG estava mesmo com esse tipo de pneu - e se o meu traseiro não estava me enganando. Continua firme, claro, mas agora consegue filtrar o pior que o asfalto castigado do Reino Unido joga para cima, sem perder uma boa dose de prazer ao dirigir.

De série, a nova Série 1 também traz um "seletor de experiência de condução", que permite alternar entre Conforto, Esporte ou Eco Pro. Cada modo remapeia o motor, ajusta o limiar do DSC e muda os pontos de troca do câmbio automático ZF de oito marchas (é opcional, mas é tão bom que a gente recomenda). Existe ainda uma suspensão adaptativa opcional, 10 mm mais baixa do que a versão com molas convencionais, mas a mensagem aqui é de "conforto aprimorado" acima de qualquer outra coisa - então nem se preocupe com ela.

Dito isso, os fãs raiz da BMW vão gostar de saber que este hatch a diesel pequeno aceita sair de traseira com pouca provocação, se essa for a sua praia. Já todo o resto vai apreciar uma direção eletromecânica que entrega fluidez agradável e um controle de carroceria que recompensa aquilo que os velhos e grisalhos avaliadores de estrada costumavam chamar de "ritmo forte".

Eu gosto muito deste carro. Muita gente ainda repete a ladainha das dinâmicas “imbatíveis” da BMW, mas a verdade é que a lenda de Munique hoje significa outra coisa. A 120d é um dos diesels mais cheios de energia que já dirigi, o câmbio automático é excelente, e ela é tão limpa que eu adoraria guiá-la até encostar no Toyota Prius do eco-ativista George Monbiot. É para isso que ela serve.