A Chevrolet sempre entendeu bem quem compra os seus carros: gente que quer sentir que levou bastante por cada real gasto. Por isso a primeira geração do Captiva caiu como uma luva. Era grande - grande ao ponto de oferecer sete lugares - tinha preço convidativo e, de quebra, não fazia feio no visual. Claro, havia várias arestas e ele nunca foi um carro que brilhasse numa área específica, mas entregava o básico com competência e, por isso, vendeu bem. Melhor, inclusive, do que o seu “irmão gêmeo”, o Antara da Vauxhall.
Motores e desempenho do Chevrolet Captiva 2.2 VCDi
Agora, a história mudou de patamar: o Captiva ficou muito melhor - não é um ganho pequeno, e sim um salto grande. O ponto central dessa evolução é o novo 2.2 VCDi. Ele substitui o antigo 2.0 de 148 bhp e passa a ser oferecido em duas calibrações: 161 bhp ou 181 bhp. Nós dirigimos a versão mais forte, que combina essa potência generosa com 295 lb ft de torque.
Na prática, isso basta para derrubar a aceleração de 0 a 96 km/h (0–60 milhas por hora) para 9,3 s - quase dois segundos mais rápido do que antes. Além disso, o conjunto ficou mais limpo e econômico, com média combinada de 42,8 milhas por galão (mpg), um número bem alinhado ao que se espera nesse segmento.
O melhor é que o motor é agradável de usar. Se o antigo já chegava fazendo barulho - digamos que a batida e o “ronco” áspero nunca nos conquistaram -, este trabalha com mais suavidade e, como todo bom diesel, rende bem em baixa rotação. E não há necessidade de exigir demais: os câmbios manual e automático de seis marchas entram no lugar das antigas caixas de cinco, então dá para manter o motor “borbulhando” entre 2.000 e 3.000 rpm com total tranquilidade.
Suspensão, condução e assistências ao motorista
Esse pacote soa bem, e há mais: a suspensão foi amplamente revista, com molas mais rígidas para dar mais precisão ao comportamento do Captiva no asfalto. Funciona, mas há um preço a pagar. Em vez de oferecer aquela maciez que se espera de um SUV desse porte, o rodar fica menos relaxado do que deveria, e a experiência ao volante, no geral, ainda é bem sem sal.
Pelo menos em segurança não há do que reclamar. O Captiva traz de série um verdadeiro “sopão de siglas” de assistências ao motorista: TCS, BAS, ESC e HAS - controle de tração, assistência de frenagem, controle de estabilidade e auxílio de saída em rampa. Para quem compra esse tipo de carro, é bem provável que esse conjunto de letras pese mais do que o fato de a dirigibilidade, no fim das contas, ser apenas um pouco mais esperta.
Visual, cabine e equipamentos
Também dá para reconhecer quando um carro é bonito, e o Captiva não decepciona nesse ponto. Com a grade dianteira enorme, o capô redesenhado e rodas maiores, ele fica com presença e aparência caprichadas. Pena que o interior ainda não consiga se livrar daquela sensação de plásticos frágeis; por outro lado, há bons porta-objetos, os bancos rebatem sem complicação e a lista de itens de série é farta - incluindo Bluetooth e uma entrada para o iPod.
Preço e custo-benefício
Só que a grande força do Captiva sempre foi o custo-benefício - e é justamente aí que a conta começa a apertar. O LTZ topo de linha que dirigimos custa £30,295. É dinheiro de Freelander e X3. Já um Hyundai Santa Fe topo de linha equivalente - que é o rival mais natural deste carro - sai por £24,630, ou seja, £5,665 a menos. Talvez a Chevrolet não conheça tão bem assim o próprio público, afinal…
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