Bentley Continental GT V8: teste em Silverstone e duelo com o W12

Estranhamente, levar um superesportivo para a pista quase nunca parece tão rápido quanto deveria. Numa estrada de verdade, com árvores e cercas vivas virando um borrão ao lado, um carro desses sempre dá a sensação de ser assustadoramente veloz - e, se não dá, é porque não está “entregando tudo”. Já no asfalto amplo de Silverstone, essa impressão de velocidade fica amortecida. Enfiado dentro de um capacete, mal dá para ouvir o motor direito. Por isso, depois de algumas voltas num protótipo do novo Bentley Continental GT V8, eu saio impressionado - mas não exatamente boquiaberto.

Ainda assim, ao que parece, eu estava andando num ritmo bem forte. No fim da relativamente curta Wellington Straight, reduzindo com força para Brooklands (a curva à esquerda - não o cupê Bentley baseado no Arnage), me avisaram que os discos de freio estavam brilhando em laranja. Só para constar: não fui exatamente “eu” quem estava guiando. Sim, no sentido literal eu estava atrás do "volante", mas quem de fato comandava era Juha Kankkunen, orientando do banco do passageiro. Eu só virava, acelerava e freava quando e onde ele mandava. Quando o instrutor é um tetracampeão mundial de rali, você não perde tempo com a própria opinião inútil.

Bentley Continental GT V8 em Silverstone: comportamento e sensação de velocidade

Com tudo cravado, ele é rápido de verdade - e eu compro a promessa de 302 km/h (188 mph) de velocidade máxima. Também dá para sentir uma vantagem sobre o W12 no capítulo de dinâmica: entra em curvas de um jeito mais convincente, mesmo num piso escorregadio, úmido e com cara de inverno. Está mais disposto a sair do “reto” ao menor comando de direção.

Parte disso vem do fato de que, somadas, as rodas dianteiras carregam 25 kg a menos do que no W12. É pouca coisa, concordo, mas as taxas de suspensão e a geometria foram recalibradas para extrair o máximo desse ganho. O carro segue pesado, beirando 2.300 kg, porém a maneira como ele se recusa a rolar e a sensação geral de que dá para forçar sem tomar um “coice” inesperado tornam tudo bem divertido. Os amortecedores adaptativos impedem que os movimentos de carroceria virem qualquer tipo de balanço de bêbado, e a tração integral permite certas “liberdades”. O diferencial manda mais esforço para os pneus traseiros assim que você volta ao acelerador, e ajustar a trajetória com o pedal vira uma experiência gostosamente conectada.

O ESP também é calibrado com capricho: se você tiver estilo, ele não atrapalha; se precisar ser salvo de você mesmo, ele entra em ação. E, com a dianteira mais leve, este Continental novo segura o subesterço - a não ser que você chegue numa curva bem fechada com pressa absurda.

Motor V8, câmbio de oito marchas e a “conversa” com o motorista

Para conhecer um motor de verdade, porém, é na rua que isso acontece. Então eu saio por baixo da barreira de Silverstone e sigo para leste. Na pista, suas exigências são simples: potência em alta rotação e trocas rápidas. No mundo real, você precisa de resposta progressiva, mudanças suaves e prontas, força ao longo de toda a faixa de giros, uma retomada delicada em velocidade de trânsito e, acima de tudo, a sensação de que motor e câmbio estão “conversando” - e os dois estão prestando atenção no motorista.

E já que estamos falando de prestar atenção: a gente quer um bom som. Ah, e consumo, justamente o ponto em que o V8 deveria mostrar vantagem sobre o W12. Colocar todas essas características dentro de um conjunto motriz - especialmente num carro ainda em fase de protótipo antes do lançamento em abril - é muito mais difícil do que simplesmente fazê-lo ser bom para sair rasgando em volta de um autódromo. Este é um motor bem complexo.

Primeiro, na estrada, sempre há desempenho de sobra. O empurrão de torque - 660 Nm (487 lb ft), só 6% abaixo do W12 - aparece cheio já a 1.700 rpm e segue firme até 5.000 rpm. Assim, em qualquer uma das marchas mais baixas, a aceleração parece praticamente tão forte quanto em qualquer ponto dessa faixa. Claro que o câmbio tem oito marchas, então esses “crescendo” em uma marcha só acabam servindo mais para entender do que o motor é feito - e para ouvir como o som muda conforme ele sobe.

E que som. Em baixa, vem aquele borbulhar de V8 à moda antiga, balançado e gostoso. Com carga, aparece um ronco malcriado, com uma borda dura claramente audível por baixo do verniz aveludado. Esse urro entra com tudo enquanto você empurra os 500 bhp rumo à faixa vermelha, com um estalinho atrevido nas trocas quando você está com pressa. Ele foi pensado para ser deliberadamente diferente do escapamento de sedã alemão dos motores aparentados no novo Audi S6 e S8. Ótimo: há um “jeito Bentley” nele.

O chassi, na estrada, também tem o melhor da escola britânica: controle firme, mas um rodar surpreendentemente macio, até em estradas secundárias maltratadas.

Junto do motor novo, o V8 recebe um câmbio automático de oito marchas no lugar do de seis do W12. Mais relações significam que ele cai com mais frequência exatamente na marcha certa; e, como cada troca representa um degrau menor, tudo fica mais suave e mais rápido. A resposta às bonitas aletas metálicas, sólidas, é instantânea quando você quer se envolver e fazer você mesmo.

De forma esperta, o câmbio novo foi programado para colocar em neutro quando você está parado com o pé no freio, para economizar combustível. Soltou o pedal, ele engata a primeira sem você perceber.

Eficiência no Bentley Continental GT V8: injeção direta e desativação de cilindros

Isso é só um pequeno fragmento de toda a esperteza desse conjunto. O motor é um V8 totalmente novo, desenvolvido com a Audi, mas com especificação diferente: um pouco menos de potência do que um S8, por exemplo, porém mais torque. O grande alvo era eficiência. Em 2008, a Bentley anunciou que teria um conjunto motriz entregando o mesmo desempenho do W12 daquele ano, mas com 40% menos combustível consumido e CO2 emitido no ciclo oficial de testes. É exatamente isso aqui.

Como conseguiram? Quase metade do ganho vem de reduzir cilindrada e número de cilindros; já a injeção direta de gasolina - e a maior pressão de sobrealimentação que ela permite - devolve a potência ao patamar Bentley. Para obter resposta rápida de pressão, o motor usa um par de turbos pequenos, do tipo twin-scroll. Pelo mesmo motivo, o escapamento é levado pelo centro do “V”, em vez de passar pelo lado externo dos bancadas, encurtando o caminho até os turbos montados no centro.

O câmbio de oito marchas também pesa bastante nessa melhora de consumo, e o terceiro maior contribuinte é outra tecnologia engenhosa do motor. Eles chamam de deslocamento variável, mas o que acontece, na prática, é que o motor alterna entre dois deslocamentos. Pequenos atuadores elétricos deslocam os comandos de válvulas de quatro cilindros para longe das válvulas; assim, elas permanecem fechadas e nenhum combustível é queimado.

Parece inofensivo, mas, caramba, veja o que isso implica. Um Continental GT, carro que sempre conhecemos como um 12 cilindros de 6,0 litros, agora vem como um V8 que, em certos momentos, passa a funcionar como um V4 de 2,0 litros. E o mais curioso: você não percebe. A Bentley concluiu que não combinaria ter uma luzinha “eco” acesa quando ele está em modo V4; então, pelo que sei, talvez nem estivesse ativo no carro que eu dirigi. Mas, supondo que eles não estivessem mentindo descaradamente e que o sistema estivesse operando, ele funciona muito bem.

Em marcha lenta, o motor fica como V8 para manter a suavidade; já com acelerador leve, o modo V4 atua entre 1.500 e 3.000 rpm - faixa que cobre a maior parte da condução quando você não está aprontando. Brian Gush, o engenheiro-chefe, instalou uma luz de quatro cilindros no carro de desenvolvimento dele e percorreu os 48 km (30 milhas) depois de Crewe, na M6, do entroncamento de Stafford a Sandbach, a 129 km/h (80 mph), sem que ela apagasse uma única vez.

Fazer as válvulas travarem fechadas - e depois abrirem de novo - já é um belo exercício de engenharia, mas tem mais. Um motor rodando em quatro cilindros vibra e pulsa pelo escapamento de um jeito completamente diferente de um V8; para garantir que você não note nada, a marca usa borboletas adicionais que reconfiguram o escapamento e coxins ativos de motor para controlar vibrações.

Somando todas essas tecnologias, você chega a um carro que cumpre a promessa, poupa seus compradores em impostos e rende pontos “verdes”. Só há dois pequenos problemas. A tecnologia custa caro, então o V8 é apenas cerca de 10% mais barato que o W12 - e ele traz menos equipamentos; se você configurar o interior para igualar o W12, o preço encosta. O segundo ponto é que, embora seja impressionantemente econômico quando você desliza com leveza em algo parecido com o teste oficial, quando você aproveita todos os 500 bhp neste carro de 2,3 toneladas, o consumo despenca: eu consegui, em estradas de Northamptonshire e Oxfordshire, algo pior do que 17,7 L/100 km (16 mpg).

O W12 beberia ainda mais. Esse motor segue como está (vai receber injeção direta e o câmbio de oito marchas mais adiante). No visual, o V8 traz pequenas diferenças: para-choque dianteiro inferior novo, grade preta, rodas novas, saídas de escape em formato de “oito”, e difusor traseiro inferior preto. Discreto, mas dá para notar se você prestar atenção.

Ele não é o parente pobre. É o carro mais gostoso para se divertir na sua estrada favorita e, quando você está preso na velocidade do trânsito normal, vai bem mais longe com um tanque.