Porsche 911 Cabriolet 991: o 911 de verdade, enfim

Um 911 Cabriolet finalmente convincente

O primeiro 911 conversível chegou exatamente há 30 anos e, desde então, muita gente tratou a versão aberta como algo “quase”, mas não totalmente, um 911 de verdade. Mesmo tendo estreado como o conversível mais rápido do mundo, o carro com capota de lona parecia um 911 visto por uma lente romantizada e suave demais. E 911, por definição, deveria ser preciso e cortante. Pois o novo Cabriolet, enfim, entrega isso. (Pelo menos, desde que você não seja daqueles puristas de olhar esbugalhado que nem aceitam o 991 como um 911 legítimo.)

Um episódio ajuda a mostrar o quanto ele se aproxima do cupê. Ainda na fase de protótipo, houve um teste de alta velocidade na pista de Ehra-Lessien, da VW - lugar perfeito para andar rápido, como o nosso amigo James já provou uma vez num Bugatti laranja. O engenheiro que provavelmente mais entende de 911 do que qualquer outra pessoa, o chefe de produto August Achleitner, vinha dando voltas na parte de alta velocidade com um dos vários protótipos alinhados. Quando parou, saiu do carro e só então reparou que havia um teto de lona. Ele achou que estivesse num cupê. A perda do conversível é tão pequena - tanto em dinâmica quanto em refinamento com a capota fechada - que nem ele percebeu.

Capota com painéis de magnésio e novo defletor de vento

Na prática, a capota está bem longe de ser “apenas uma lona”. A seção superior é formada por três painéis leves de magnésio que reproduzem com precisão a silhueta equivalente do teto do cupê. Conectados por dobradiças pantográficas de alumínio, esses painéis, quando recolhidos, se acomodam empilhados atrás dos bancos traseiros. Com a capota erguida, a lona se estica por cima deles e esconde as junções.

Como as laterais são só de lona, o conjunto fica mais leve e mais compacto do que um teto rígido retrátil, mas ainda assim oferece grande parte da proteção - além de ser impressionantemente silencioso e isolante.

O defletor de vento também mudou. Em vez daquele aparato voluntarioso, que dobra e desdobra como uma cadeira de praia teatral e vai guardado no porta-malas, agora basta acionar um comando para que uma moldura elegante suba eletricamente a partir do compartimento da capota, puxando a rede como uma persiana de rolo. Ao mesmo tempo, um segundo braço gira para a posição correta e estica o defletor na forma de um “L” acima dos bancos traseiros.

No conjunto, portanto, ele funciona brilhantemente como cabriolet. Com a capota fechada, o silêncio é tão bom quanto no cupê. E, como no cupê, aquele ruído de rodagem desagradável do 997 foi drasticamente reduzido. Com a capota aberta, há pouca turbulência mesmo em velocidades altas; e, para seguir rodando ao ar livre quando o tempo esfria, o aquecedor e o aquecimento dos bancos chegam a ser infernais de tão fortes.

Motores e chassi do 911 991: mais competente, menos “assustador”

Aqui vem um detalhe curioso. Dependendo da versão, o 911 Cabriolet pode ser até 60kg mais leve do que o anterior - e ainda por cima é mais potente. E, convenhamos, é um Porsche 911. A aceleração deveria dar a sensação de ser chutado sobre as Cataratas do Niágara dentro de um barril.

Eu sempre achei que um 911 sem o “S” já era rápido o bastante, mas, ao conhecer o 991, começo justamente por um Cabrio sem “S” e fico me perguntando para onde foi a pancada. Sim, ele anda forte; porém, para extrair isso, você precisa estar bem atento com o câmbio manual de sete marchas, mantendo o motor cheio. O novo 3.4 reduzido em cilindrada exige mais giros para chegar à potência máxima, então é necessário ser mais intencional para acessá-la.

Só que isso não chega a ser um sacrifício - afinal, sem o isolamento acústico de um teto fixo, dá para ouvir de perto o seis-cilindros, mágico e carismático, fazendo exatamente o que gosta de fazer. Ainda assim, eu passo para o 3.8-litre S, que tem mais torque e responde com mais disposição. Com todas as opções do Chrono, ele chega a 62 em impressionantes 4.3secs.

Existe, porém, um motivo mais sutil para ele não parecer brutal, daqueles de arrepiar os cabelos. O restante do carro lida com tudo com competência demais. O chassi do 911 está muito mais sereno agora. A dianteira “aspira” o asfalto e segue colada à estrada, em vez de manter aquela relação meio distante, porque o motor não a está alavancando para cima com tanta força.

Nas curvas, acontece o mesmo: some a sensação de um martelo de cabeça larga pendurado atrás. Isso vem de duas mudanças: as rodas traseiras foram deslocadas para trás - o carro fica menos exageradamente com motor traseiro - e a bitola dianteira foi alargada. Com isso, você passa a se sentir num barco estável e com quilha profunda, e não numa canoa leve balançando e serpenteando.

O resultado é que a confiança para usar a potência cresce muito. Talvez haja menos “feedback”, mas isso se deve sobretudo ao fato de que as mensagens são constantes e tranquilizadoras, não nervosas e assustadoras. Antes eu me dava por satisfeito com o Carrera; agora, ele virou apenas a droga de entrada, e eu me pego precisando de uma dose do S.

E não é só impressão minha. Quando comentei isso com Achleitner, ele contou que, durante o desenvolvimento, não era raro alguns pilotos de teste voltarem reclamando que um ou outro motor de protótipo parecia fraco. A equipe checava e via que não: a potência estava lá. O que aconteceu foi que o resto do carro ficou mais capaz.