Audi A7 Sportback mira o Mercedes CLS e ameaça o Porsche Panamera

Audi A7 Sportback e a caça ao nicho

Para as montadoras atuais, abrir um nicho de mercado realmente novo equivale a encontrar uma reserva de petróleo ainda intocada. Aliás, é melhor do que isso: seria como perfurar uma jazida virgem que fica a poucos centímetros da superfície, ao lado de um bar de striptease com promoção de bebidas o tempo todo. E com mesa de sinuca.

A Audi quer uma parte desse “ouro negro”. Na última década, acelerou as perfurações com vontade: mais do que dobrou a sua linha de modelos para tentar acertar em cheio, lançando um crossover atrás do outro - cada um prometendo resolver uma necessidade “desesperada” que outras marcas, menos visionárias, supostamente ainda não tinham explorado.

Posicionamento e design: Audi A7 Sportback contra o Mercedes CLS

Desta vez, porém, a Audi não finge ter descoberto um campo virgem com o seu produto mais recente e híbrido de gêneros, o A7 Sportback. Em vez disso, os “prospectores” de Ingolstadt montaram as máquinas pesadas bem ao lado - quer dizer, por cima - do Mercedes CLS. O dossiê do A7, do tamanho de Guerra e Paz, é lotado de comparações com o carro que desbravou o poço do grande cupê, proclamando que o Audi é mais limpo, mais rápido, mais económico e estatisticamente superior ao CLS em tudo.

O fato de o A7 sair por cima não espanta - fabricantes raramente fazem alarde de comparativos em que o próprio produto parece lento -, mas o recado é cristalino. Esqueça “proposta única” e outras frases feitas: este carro foi feito para encarar o CLS.

Isso tem algo de curioso, porque o A7 não é uma cópia direta do CLS. Enquanto o Mercedes é um sedã com estilo de cupê, efetivamente um quatro-portas, o Audi é um hatch com estilo de cupê, portanto um cinco-portas. Assim como o A5 Sportback se relaciona com o A4, o A7 Sportback faz o mesmo com o A6: um carro para quatro ocupantes e com porta-malas de verdade - e, mais importante, fácil de acessar.

Só que… não é bem um A6 também. O A7 é mais comprido e mais baixo do que o atual A6 sedã; usa uma plataforma totalmente nova (que, é verdade, vai servir de base para a próxima geração do A6) e mistura aço e alumínio na estrutura, enquanto o A6 é todo em aço. E mais: os dois não partilham um único painel de carroçaria. O A7 tem uma postura baixíssima e elegante. O A6, não.

Espaço e cabine: luxo, posição de dirigir e praticidade

Pelo menos o A7 é um quatro-lugares, certo? Bem… quase. É quatro-lugares no sentido de ter apenas quatro cintos de segurança. Só que, ao contrário do CLS, que oferece aos passageiros traseiros duas poltronas bem esculpidas, o A7 traz um banco traseiro convencional… com o cinto central removido. Tem até almofada ali, como se nada tivesse acontecido.

A Audi diz que pode vender um A7 com cinco lugares se houver procura suficiente. E a mudança não deveria demorar. O espaço para a cabeça atrás é adequado para quem tem menos de 1,83 m, mas proprietários com dinheiro e intenção de serem levados no banco traseiro de um Audi ainda vão escolher um A8.

Na frente, o motorista fica bem encaixado no assento - e em um ambiente que faz jus ao preço. A Audi é uma das referências em interiores, e este aqui está entre os melhores: chega perto do nível de luxo de um A8. O acabamento opcional em madeira laminada lembra algo da faixa mais barata do catálogo da Ikea, mas, fora isso, a cabine do A7 é difícil de criticar. E, se você passar o cartão com entusiasmo, o carro fica carregado de tecnologia o bastante para satisfazer até o mais resistente apresentador de Tomorrow’s World.

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Tecnologia a bordo: head-up display, visão noturna e multimédia

O A7 é o primeiro Audi a oferecer um head-up display completo e, se você escolher essa opção, ele ainda mostra o limite de velocidade da via em que está a rodar. No começo, parece uma ótima ideia - com o tempo, tende a fazer você gritar de raiva para o sistema ou simplesmente desligá-lo, o que acontecer primeiro.

Também há opção de câmaras de visão noturna, sistema de estacionamento automático e o touchpad do A8 para comandar as funções de multimédia, incluindo um navegador com Google Earth. Recomendamos de verdade essa opção - desde que outra pessoa pague a conta de dados 3G. Só cuidado com a tentação de marcar todas as caixas da lista: ao brincar com os opcionais, conseguimos configurar um A7 para passar de £90k.

Como o A7 anda: desempenho, tração e comportamento dinâmico

Leitores atentos vão notar que chegámos com folga ao nono parágrafo sem falar de como o A7 se conduz. Não é porque ele seja ruim - não é -, e sim porque, na prática, ele é… pouco marcante. Na maior parte do tempo, isso não chega a ser um problema: o A7, sobretudo em versão com tração integral, é um carro que permite viajar rápido e sem stress.

Embora a distribuição de torque favoreça ligeiramente a traseira, é praticamente impossível provocar o A7 a ponto de ele “abanar a cauda”. O que aparece é um nível quase inesgotável de aderência, uma quantidade mínima de rolagem da carroçaria mesmo em curvas muito rápidas e, no limite, um subesterço suave.

Fuja das rodas “S-Line” de 20 polegadas (50,8 cm) e não coloque os amortecedores adaptativos no modo mais firme, e o A7 também não castiga tanto no piso. A nossa impressão é que ele não vai lidar com asfalto britânico esburacado com a mesma naturalidade de um Jaguar XF, mas é menos seco do que a maioria dos Audis de proposta mais desportiva.

Motores e rivais: diesel V6, gasolina e a sombra do Porsche Panamera

O melhor motor da gama, toda ela em V6, é o diesel 3,0 litros de 245bhp. Existe uma variante do mesmo motor com menos potência (disponível apenas com câmbio CVT; evite) e dois a gasolina: um 2,8 litros de 204bhp e um 3,0 litros com compressor.

Este último é, na essência, uma versão amansada do motor do S4 e, apesar de muito rápido, não empolga o suficiente para justificar o preço extra em relação ao diesel - que, além de mais barato, ainda é mais rápido.

Isso diz quase tudo o que importa sobre o A7 em estrada. Ele é veloz e “colado” ao chão, mas não é exatamente divertido ao volante. Depois de forçar o A7 numa sequência de curvas apertadas, você para e pensa: “Nossa, isso foi um progresso incomumente rápido.” Não: “Vamos fazer de novo!” O carro devolve pouco ao condutor: a direção, embora suficientemente precisa, passa uma sensação artificial, e o chassi tende a um conservadorismo quase inerte.

E isso importa? Provavelmente não tanto. Quantos A7 serão brutalmente castigados até destruir pneus? Poucos (e, de qualquer forma, um S7 está a caminho para quem quer isso). Para a sua função principal - levar uma família de quatro com conforto, muita tecnologia e capacidade de atravessar continentes - o A7 encaixa-se brilhantemente. Pelo menos até a nova geração do CLS aparecer no ano que vem, ele supera o Mercedes grande em praticamente todos os critérios.

E - diga-se baixinho para não gerar guerra civil dentro do Império VW - pode criar dores de cabeça para o Porsche Panamera também. A Audi não menciona em nenhum momento, no material de imprensa, o cupê de luxo de quatro portas e cinco lugares… enquanto apresenta o seu próprio cupê de luxo de, er, quatro lugares e cinco portas.

É claro que qualquer A7 levaria uma surra se a briga fosse com um Panamera Turbo de £100,000, mas pense no seguinte: o Panamera básico usa um V6 com cerca de 300bhp e custa por volta de £60,000.

O A7 topo a gasolina também tem um V6 com cerca de 300bhp e sai por volta de £55,000. O Audi é mais rápido, mais económico, vem com mais equipamentos, tem tração integral e é muito mais bonito. Se a ideia é levar o seu grande cupê ao limite em todo trajeto, o Panamera faz mais sentido - mas, no resto do tempo? Fica a dúvida. Tática de perfuração agressiva, desta vez, bem-sucedida, Audi.