Audi A6: o facelift que é, na prática, um carro novo

Audi A6: por que este “facelift” é um carro novo

Espere aí - não vá embora tão depressa. Sério… volta aqui. É fácil olhar para uma renovação discreta de meia-vida do Audi A6 e pensar que não vale nem alguns minutos. Só que, por trás da primeira impressão, não se trata apenas de trocar grade e faróis. O carro é novo por inteiro. Acontece apenas de parecer o irmão gêmeo do modelo anterior - um pouco mais em forma, nada mais.

O A6 é um dos pilares de vendas da Audi, então a marca não quer mexer demais numa receita que já dá dinheiro. A velha defesa do “melhor não arriscar”.

O problema é que, muitas vezes, jogar pelo seguro é justamente o caminho mais perigoso: você corre o risco de o público achar que continua sendo o carro antigo - e passar direto em direção a algo que pareça mais novo. O exemplo clássico é o Jaguar XJ de 2003, um modelo completamente novo em alumínio, que substituiu outro de aço. Quase ninguém percebeu.

O jogo corporativo: 5-Series vs E-Class vs A6 e a lógica do 2.0 TDi

Ainda assim, o A6 não depende desesperadamente de conquistar uma multidão de novos clientes. Ele já tem muitos. O objetivo da Audi é conservar a sua fatia confortável na divisão do mercado entre 5-Series, E-Class e A6 - a rixa europeia eterna dos carros de frota para quem já subiu um pouco acima da média na hierarquia corporativa. Quase todos são diesels de quatro cilindros, e metade sai na carroceria perua.

E vale um parêntese: o Jaguar XF, por enquanto, praticamente se exclui do grosso dessa disputa por ser, na prática, um sedã com motores grandes.

A escolha do motor, aliás, passa por um assunto tedioso, porém decisivo: as faixas de tributação de carro de empresa. O A6 2.0 TDi emite apenas 129g/km - um número entre os melhores, considerando porte e desempenho. Com isso, o(a) executivo(a) paga menos imposto e consegue destinar uma parte maior do salário a ternos discretos, mas impecavelmente cortados, perfeitos para circular em volta da mesa do conselho e, quem sabe, para o próximo cargo. Discreto e impecavelmente ajustado - exatamente como um sedã da Audi.

Na prática, mesmo por baixo da carroceria, o novo A6 mostra que os designers não cruzaram os braços: a cabine está bem mais elegante do que antes. E, ao contrário de muitos alemães, o interior fica bonito sem exigir um compromisso doloroso com uma lista de opcionais longa e cara.

Direção, chassis, opções e conforto ao volante

O avanço mais relevante, porém, aparece ao dirigir. E não é preciso enlouquecer na configuração: o acerto básico de chassis já funciona muito bem, embora o carro testado estivesse com rodas de 18 polegadas, o que provavelmente deixa as reações um pouco mais afiadas.

O ponto central é o peso - e, primeiro, onde ele fica. O A6 adota (com algum atraso) a plataforma de tamanho variável usada por A4/A5/Q5/A7/A8.

Com isso, as rodas dianteiras ficam mais avançadas do que no modelo anterior, colocando uma parcela maior da massa dentro do entre-eixos e facilitando a entrada em curva. Mas o peso total é tão importante quanto a distribuição: a estrutura recorre a bastante aço de alta resistência (portanto, mais fino e leve) na célula central, além de usar majoritariamente alumínio nos painéis externos. Menos massa significa mais agilidade - e também mais aceleração e menor consumo, em conjunto com o motor econômico e outras medidas do conjunto, incluindo o sistema start-stop.

Como esta é a configuração que deve responder pela esmagadora maioria das vendas, estamos no A6 2.0 básico, com tração dianteira e câmbio manual. Se você quer saber sobre as versões quattro com S-tronic e motor V6 3.0 a gasolina ou diesel, vale ler nossa matéria sobre o A7: por baixo, os dois são gêmeos, mas o A7 só existe com V6.

Comparando modelo a modelo, o A7 custa cerca de £9k a mais; metade dessa diferença vem do pacote extra de itens de série do A7, e a outra metade é simplesmente porque a Audi consegue cobrar isso - afinal, ele é posicionado para brigar com o CLS.

No A6 2.0 TDi, as emissões de CO2 e o consumo são exatamente os mesmos do BMW 520d, mas a aceleração é um pouco pior, então a BMW ainda leva uma vantagem. Mesmo assim, a diferença é pequena o bastante para você não perder o sono achando que escolheu errado. Os números da Audi continuam sendo quase inacreditáveis.

E o motor do Audi, na verdade, até emite um som relativamente esportivo quando encosta na linha vermelha de 5.000rpm. O desempenho é bem razoável - a não ser quando você está subindo uma ladeira de autobahn a cerca de 145 km/h ou mais.

O A6 usa direção elétrica, e os próprios engenheiros reconhecem que ela não transmite sensibilidade. E dá para comprovar: faça uma curva com o piso úmido, passe por uma tampa de bueiro molhada ou uma junta de dilatação e você sente o carro dar um salto de lado, sem que o peso da direção mude em absolutamente nada durante o episódio.

Ainda assim, existe “sensação” de chassis: pelo banco, você percebe os pneus dianteiros e traseiros trabalhando, e a leveza deixa o carro bem ágil.

O motivo da direção elétrica, claro, é reduzir consumo - e também permitir uma coleção de assistentes opcionais, como centralização automática na faixa em rodovia e estacionamento automático. Aliás, é perfeitamente possível dobrar o preço do carro só com opcionais: auxílios de condução, sensores e câmeras, um som de seis mil libras, mais milhares em upgrades de bancos, rodas grandes, câmbio automático, suspensão a ar (que vale a pena para ampliar a combinação de conforto macio com boa precisão). Tudo isso em cima do carro “base”.

Subindo mais na tabela, entram o V6 diesel de 245bhp e o gasolina supercharged de 300bhp, ambos com quattro. Este último, pelo menos quando equipado com o e-diff traseiro e o chassis esportivo, chega a ser bem divertido: contorna curvas de forma neutra e ágil, e o motor responde rápido ao seu pé direito. Só que as versões com chassis esportivo perdem no conforto.

Em contrapartida, no 2.0 TDi básico o conforto em piso ruim é aceitável, mesmo que, curiosamente, ele nunca pareça “assentar” de verdade em rodovia. De todo modo, todos os A6 novos rodam com mais suavidade do que antes e chegam perto de um 5-Series - embora fiquem longe de ser tão agradáveis quanto um E-Class.

Eu, particularmente, esperaria pelo Avant, ou pela versão perua do Jag XF, que também está para chegar. Ou então iria de 5 Touring. Qualquer coisa, sinceramente, menos um sedã com esse ar tão certinho e rígido. Progresso por meio da tecnologia, não é? Sim, houve avanço tecnológico - e bastante -, mas isso certamente não deveria ser desculpa para esquecer o design por completo…