Jeep Grand Cherokee V6 дизel na Europa: avaliação detalhada

Por que a Jeep é tão fácil de compreender fora dos EUA

Fora dos Estados Unidos, poucas marcas de grande volume são tão imediatamente entendidas quanto a Jeep.

A Cadillac não deu certo por aqui porque muita gente imaginava aqueles enormes “navios” cheios de cromados e, no lugar disso, recebeu um sedã com vincos duros querendo ser uma Série 5. Já os Chevrolet, deste lado do Atlântico, não são os carros tranquilos e tipicamente americanos; viraram modelos feitos na Coreia que soam como sub-Vauxhall. Mas Jeep é diferente: todo mundo associa a marca a um 4x4.

Jeep Grand Cherokee no centro do mercado europeu de SUV de luxo

O Grand Cherokee totalmente novo vai direto ao ponto mais disputado do mercado europeu de SUVs de luxo para cinco ocupantes: um V6 дизel bem equipado, com competência real no asfalto. Pense na faixa de entrada de VW Touareg, Mercedes Classe M e BMW X5.

Ao citar esse pelotão, será que estamos, por maldade, preparando o Jeep para tropeçar? Afinal, há muitos carros americanos que se saem mais do que bem em casa e desandam por aqui. Com este, a história muda: nós o conduzimos na Europa e ele passa a sensação de ser naturalmente capaz neste ambiente.

Design discreto e construção bem resolvida

Se você prefere SUVs chamativos e espalhafatosos, este não é o seu carro. Parece até que a Jeep teve medo de ser rotulada como mais um exagero indigesto de Detroit. A carroçaria tem linhas limpas, mas contidas, e o desenho do painel é tão discreto que flerta com o esquecimento.

Ainda assim, a montagem é feita com precisão cirúrgica - tudo parece no lugar certo. E essa mesma atenção aparece ao volante.

Na estrada: V6 дизel, câmbio e comportamento dinâmico

O V6 дизel entrega 241bhp e, curiosamente, rende tempos de aceleração melhores do que o 5.7 V8 a gasolina que eles têm nos EUA, ao mesmo tempo em que oferece consumo e emissões de CO2 competitivos para o padrão europeu.

O nível de refinamento fica no mesmo patamar de referência, embora não lidere o grupo, e a transmissão faz trocas suaves. O chassi tem uma concepção sofisticada e devolve isso em curvas e frenagens bem controladas. É evidente que o carro é pesado, mas essa massa não fica balançando sem controle.

As poucas contas a pagar são um autoalinhamento artificialmente forte na direção e ruído de vento em velocidades altas. O melhor é que ele foge do erro clássico do “SUV esportivo”: em vez de uma suspensão castigadora, a rodagem é macia, flexível e relaxante.

Fora de estrada: Overland, bloqueios e suspensão a ar

Para quem leva o fora de estrada a sério, a versão Overland traz bloqueios de diferencial central e traseiro com comando eletrónico e suspensão a ar com ajuste de altura - itens que os alemães ou empurraram para as listas de opcionais ou simplesmente abandonaram.

As bolsas pneumáticas não servem apenas para o carro “pisar de mansinho” sobre rochas enormes: em velocidade, elas permitem baixar a altura para melhorar estabilidade e aerodinâmica, e também fazem o carro “ajoelhar” para facilitar o carregamento.

Engate a caixa de transferência de duas velocidades em reduzida e ele sobe ou desce o que, ao se aproximar, parece um paredão. Para a maioria dos proprietários no mundo real isso é irrelevante - exceto pelo facto de significar que puxar um barco ou um reboque de cavalo para fora de um atoleiro deve ser algo muito simples.

Preço, equipamento e a história turbulenta do projeto

Não estou a dizer que o Grand Cherokee seja o vencedor absoluto da categoria. Mas ele não decepciona em nenhum aspecto e, quando se coloca na balança a relação entre preço e conteúdo, o pacote faz sentido.

E toda essa competência tem sabor de “azarão”. Este veículo foi concebido pela Chrysler numa fase em que a empresa estava no auge do caos e sem dinheiro: primeiro sob o controlo de alguns capitalistas de risco cabeça-dura e mão fechada e, depois, atravessando a falência. Só quando o Grupo Fiat assumiu é que os engenheiros receberam tempo e verba para o polimento final.