Cadillac CTS-V Coupé: quase no nível dos melhores da Europa

Se você se pergunta por que a Cadillac ainda insiste em tentar nos vender os seus carros - apenas 20 foram emplacados no Reino Unido neste ano - vale examinar com mais atenção o CTS-V Coupé. Ele ainda não chegou lá. Ainda não. Mas está perto de encarar de igual para igual os melhores supercupês da Europa.

A primeira pista séria disso apareceu quando, no ano passado, colocámos os melhores super sedãs da Alemanha e do Reino Unido numa viagem de estrada memorável pelos EUA, de Las Vegas a San Francisco. Diante de um Jaguar XF-R verdadeiramente explosivo, de um Mercedes CLS63 AMG calejado e de um BMW M5 que parecia leve e solto, o estrondoso CTS-V sedã não passou vergonha: bateu de frente com todos e deixou claro que a Cadillac estava a seguir o caminho certo.

Depois de conduzir o CTS-V Coupé, essa impressão virou convicção.

Sim: ele parece ter sido desenhado com uma faca de pão, traz uma “mordida” dianteira em que daria para perder o braço de um dentista e ainda ostenta uma luz de freio traseira em forma de bumerangue vermelho. Ainda assim, isso não é um problema. Num segmento como este, o carro precisa chamar atenção - e o Coupé cumpre essa missão com folga.

Cadillac CTS-V Coupé: design e proporções

E sim, ele divide o conjunto mecânico com o sedã. Só que a estrutura do cupê foi retrabalhada para entregar um balanço traseiro curto e uma traseira mais “levantada”, com melhor proporção visual. Por isso, apesar do que se imagina ao olhar rapidamente, da coluna A para trás ele é praticamente todo novo.

No comprimento total, é pouco mais de 7,6 cm mais curto do que o sedã - e toda essa diferença saiu da área onde antes ficava o porta-malas. As rodas traseiras foram empurradas cerca de 2,54 cm para fora de cada lado, e a linha do teto desceu aproximadamente 5,1 cm. O resultado é que ele assenta um pouco mais baixo na estrada.

Como avaliamos, mesmo sem perceber, desempenho e requinte pela altura e pela largura do carro (obrigado ao ex-designer da Aston Martin, Henrik Fisker, por essa observação), essas mudanças fazem o Coupé parecer “ganhar” mais 32 km/h em relação ao irmão com porta-malas - mesmo parado.

Na prática, porém, isso é em grande parte truque de percepção, porque, como eu disse, as partes “oleosas” e “saltitantes” são exatamente as do sedã. Ele é cerca de 13 kg mais leve por ter perdido duas portas e a tampa do porta-malas. E tende a ser um pouco mais rígido por ter só duas portas, mas fora isso o acerto é o mesmo. O que não é problema nenhum - porque, da última vez, quase toda crítica recaía sobre o câmbio pastoso.

Motor V8 supercharged e números

E, indo direto ao ponto, continua a ser. Daqui a pouco eu explico melhor, mas vale mencionar já porque o resto do carro é muito bom. Não é aquele “bom para um carro americano”; é bom para qualquer carro. Portanto, é melhor levá-lo a sério e não descartá-lo como mais uma irrelevância vinda “de lá”. Com um câmbio acertado - e um pouco mais de abertura mental do público - ele fica a um passo de ser um rival totalmente equivalente.

No centro de tudo está o V8 supercharged de 6.162 cm³ que, em forma ligeiramente diferente, vem a fazer um trabalho exemplar ao aterrorizar condutores na dianteira do poderoso Corvette ZR-1. No Coupé, ele responde como uma bola de demolição desde a marcha lenta e ganha velocidade com a solidez de um arranha-céu em queda, embalado por um som que convoca todos os 61 anos de herança dos muscle cars da GM. (O Oldsmobile Rocket 88 de 1949 costuma ser apontado como o primeiro desse tipo.)

Quando você espeta o pé, ele bebe bastante - algo por volta de 6,4 km/l ou menos é o normal, em linha com os concorrentes. Mas que motor grande não é assim? Pelo menos, este grandalhão entrega retorno. Com 556 cv e cerca de 761 Nm de torque, dá para sentir que a gasolina está a ser bem aproveitada.

E dá para aproveitar bem, também. Esses números não ficam escondidos só no alto do conta-giros, como no V10 estridente do M5, por exemplo. Parte disso vem do compressor mecânico, quase silencioso, a encher o motor de ar; mas também tem a ver com o facto de os americanos saberem fazer um excelente motor de desempenho com pouco mais do que varetas e barbante.

Chassi, pneus e o lado “duplo” do carro

Enquanto quase todo fabricante recorre ao que há de mais sofisticado para atingir as próprias cifras, a GM manteve uma receita antiga e comprovada: varetas no comando (pushrods) e bastante cilindrada. É simples, mas funciona. Funciona muito.

Com o torque máximo a chegar às rodas traseiras quase exatamente no meio da faixa generosa de rotações, dá para “nadar” na enorme piscina de força do Coupé, ajustando a trajetória no acelerador mesmo a velocidades relativamente sensatas - desde que você desligue a babá do chassi, o StabiliTrak. Para fazer curva em círculo, é uma arma fantástica.

E, tão importante quanto isso, ele também impressiona quando você não quer bancar o arruaceiro. Os Michelin Pilot Sport 2 são tão competentes a gerar aderência mecânica e manter o carro na linha quanto a criar nuvens de fumaça branca quando a adrenalina assume. Da mesma forma, o Magnetic Ride Control permite alternar de um acerto “duro como concreto” para outro mais macio, para dar descanso à coluna quando você já terminou de ser idiota.

Por dentro, essa dupla personalidade aparece na mistura de equipamentos. Os bancos Recaro opcionais abraçam o corpo e são perfeitos para impedir que você vá para um lado enquanto o carro vai para outro. Ao mesmo tempo, há muito revestimento em camurça, uma tela grande e simples de usar para navegação/entretenimento e todos os brinquedos que se espera encontrar no topo da gama de um cupê de luxo.

Câmbio, rede de concessionárias e a promessa da marca

O único problema realmente sério - e ele contamina a impressão do carro inteiro -, além do cheiro forte de plástico, é a caixa automática de seis marchas, preguiçosa e sonolenta. Mesmo com a excelente faixa de potência e independentemente do modo escolhido, ela demora o tempo que bem entende para encontrar e engatar a marcha certa. No início, dá a sensação de que pode haver algo errado com o acelerador ou com a gestão de combustível, porque o avanço, que de resto é “tipo torpedo”, fica interrompido a cada troca. Mas sabemos que é o câmbio, porque no CTS-V sedã era exatamente a mesma história.

Com o tempo, você até se adapta e aprende a contornar, já que o motor é muito dócil. Porém, basta um passeio rápido num Jaguar, Mercedes ou BMW equivalente para perceber que isso simplesmente não está certo. É uma pena para quem conduz - e uma pena ainda maior para a Cadillac.

Sem essa aflição, o carro seria um lugar muito mais divertido para estar. Existe também um câmbio manual de seis marchas, que não testámos, mas não consigo ver isso como a solução ideal. Em 2010, carros desse calibre precisam de uma transmissão automática ou semi-automática de última geração para serem levados a sério, e não de seletores manuais. E, como alguém relativamente novo nesse jogo, ele deveria oferecer pelo menos o mesmo nível - se não o melhor - entre todos.

Não que muita gente no Reino Unido vá descobrir isso tão cedo. Com a rede de concessionárias da Cadillac na Inglaterra reduzida a um último posto avançado em Manchester, é pouco provável que você tenha a oportunidade - ou a vontade - de conhecer o carro, a menos que se chame Rio ou Dimitar e tenha Old Trafford como escritório.

A Cadillac acaba de ser reposicionada nos EUA - pela enésima vez nos últimos anos, enquanto procura um slogan que realmente fale com o público - e agora opera sob o lema “O novo padrão para o mundo.” Não sei bem de que mundo eles estão a falar. Se for o mundo da Série Mundial de beisebol, que só aceita times dos EUA, então provavelmente faz sentido.

Mas, se for o mundo que inclui o resto de nós, está perto - porém, por enquanto, está errado.