Jaguar XKR 75: teste na estrada com Mike Cross

Mike Cross e a origem do Jaguar XKR 75

“Cross”, diz Mike Cross, enquanto avançamos depressa por uma estrada secundária em algum ponto de Oxfordshire. “Não tem o mesmo impacto de ‘Balboni’, tem?”

O chefe de engenharia de chassis da Jaguar - uma espécie de guru supremo do delicado compromisso entre conforto e comportamento dinâmico, além de herói do TopGear - está a conduzir o novo Jaguar XKR 75 “dele” e, claramente, não está ali para passear. Ele conhece aquela estrada como a palma da mão, e conhece o carro ainda melhor. E que carro.

A ideia começou como um projecto paralelo tocado por Cross e a sua equipa nas horas vagas: pegar o XKR e empurrá-lo mais para o lado “handling” desse eterno equilíbrio entre maciez e controlo do que qualquer Jaguar tinha feito em anos. Pequenas alterações, mas com efeito real, deixaram este XKR mais firme, mais desportivo e mais rápido. O passatempo de fim de semana virou produto - e ainda bem.

Eu provoco Cross: já que esta máquina foi, em grande parte, criada por ele e “vendida” por ele ao pessoal do marketing, por que não chamar o carro de “XKR Cross”, em vez de XKR 75 (nome que, aqui, indica a quantidade de unidades desta série limitada: 75 carros)? Daí vem a resposta, no sotaque seco de Birmingham, com a comparação inevitável com o lendário test driver da Lamborghini:

“Cross”, diz ele, “não tem o mesmo impacto de ‘Balboni’, tem?”

É verdade: “Cross” não soa tão exótico quanto “Balboni”, o nome do famoso piloto de testes que acabou baptizando um Gallardo com tração traseira. Mesmo assim, qualquer fabricante italiano de supercarros ia adorar ter um sujeito destes no quadro.

Enquanto Mike coloca o XKR 75 em mais uma sequência de curvas de raio médio com uma facilidade desconcertante - pouco volante, linha perfeita, o carro apoiado com equilíbrio nos pneus - ele emenda outra:

“A língua italiana é fantástica, não é? Eles conseguem até fazer ‘quatro portas’ soar romântico...”

Motor, desempenho e o que muda no XKR 75

Vamos ao que interessa. O XKR normal já está longe de ser fraco: o seu V8 5.0 sobrealimentado entrega 503bhp e 457lb ft (cerca de 620 Nm) de torque, números mais do que respeitáveis.

No XKR 75, entra um novo escape desportivo, de som mais cheio e grave, que liberta mais força. Oficialmente, são mais 20bhp e mais 26lb ft (cerca de 35 Nm) em relação ao carro de série - embora, do banco do passageiro, pareça um ganho maior. Cross deixa no ar que pode haver mais do que o divulgado, algo mais próximo de 540bhp, administrados por uma caixa automática ZF de seis marchas recalibrada, com trocas mais agressivas.

Os números de performance colocam o carro num patamar sério: 0-62mph em 4.4secs (0-100 km/h) e 0-100mph em 8.9. A velocidade máxima é limitada a 174mph (cerca de 280 km/h) - sem limitador, chegaria perto de 200mph (aprox. 322 km/h).

Por dentro, não há mudanças. A diferenciação fica por conta de rodas e pintura exclusivos, para deixar claro que este não é apenas mais um XKR. E há o preço: £85,500, ou seja, dez mil libras a mais do que um XKR “não-75”. Quanto custa a exclusividade? Está aí: ten grand.

Ao volante: suspensão, modos e a sensação ao dirigir

Chega a minha vez de dirigir e, de imediato, o XKR 75 parece mais disposto a apontar a frente e a mudar de direção do que eu lembrava. Ele assenta mais depressa, entra com mais urgência - está, sim, mais firme, mas sem ir longe demais para o padrão Jaguar.

Mike pergunta se eu não o faria ainda mais rígido, para aumentar a diferença em relação ao XKR comum. Eu digo que não. O próprio emblema da Jaguar impõe limites: endurecer mais seria cruzar a linha do desconforto, daquela pancada seca desagradável.

Do jeito que está, aquele último 10 por cento de aspereza é “polido” por um amortecimento que transmite sofisticação, apesar de o carro rodar 15mm mais baixo na suspensão em comparação ao padrão.

Experimento o sistema de amortecedores do “dynamic drive” em modo “race”, e o conjunto enrijece novamente. Ainda assim, não chega a ser duro a ponto de castigar - mesmo em ondulações mais fortes no meio da curva. Se a ideia for levar este carro de cerca de 1,750kg (approx) para a pista, este é o modo mais indicado. Para mim, na estrada, o melhor foi a fluidez e a capacidade de absorção no “normal”.

A direção é leve, mas muito precisa. Em pouco tempo você entra num ritmo rápido e fácil, quase sem esforço: equilíbrio simples, resposta de acelerador excelente, travões fortes e progressivos. E a caixa, também, merece elogios - reduz com “blip” e sobe marchas depressa.

E, graças a Deus, no modo sport ela não troca marcha por você: vai até o limitador. Nada de ser tratado com excesso de cuidado aqui.

Estrada, escape e comparação com Aston Martin

Num asfalto como este, o 75 coopera com o motorista melhor do que qualquer outro GT do mesmo porte e peso no mundo, com a sensação de que ele “atira” a sua massa algo como dois jardas (aprox. 1,8 m) para fora do próprio contorno em cada curva. E, mesmo assim, você segue protegido por bancos confortáveis, couro de alta qualidade e uma boa lista de equipamentos.

O novo escape é consideravelmente mais alto do que o do carro padrão, sobretudo com o modo “sport” activado e as válvulas abertas por toda a faixa de giros - mas não chega a ser barulhento a ponto de cansar ou virar um zumbido constante. Dá para ir até o Nürburgring, dar uma volta e voltar para casa sem sofrer. Talvez um dia a gente faça exactamente isso.

No fundo, trata-se de um acerto brilhante feito por um mestre em afinação de chassis. E há potência extra suficiente para justificar o dinheiro a mais, se você tiver bolso para considerar essa compra.

Num comparativo direto, ele daria trabalho de verdade ao Aston Martin V8 Vantage de £88,995 - e não apenas porque oferece dois lugares a mais e algo como 100bhp adicionais em relação ao pequeno Aston. O Jaguar grande tem uma compostura e uma subtileza no asfalto que o Aston não entrega.

Pensando bem, talvez o alvo mais adequado fosse o DB9 V12 de 470bhp: também tem quatro lugares, mas ainda assim fica atrás em potência diante do Jag. Então subimos mais um degrau até o DBS, com seu V12 6.0 de 510bhp.

Não estamos dizendo seriamente que o XKR 75 é rival desse animal magnífico, mas em pontos cruciais - potência, torque, refinamento, rodar, acabamento interno - ele o supera. E vale lembrar: o DBS parte de £170,500.

A moral é não deixar o XKR desaparecer do nosso radar. Esta edição especial ajuda a lembrar o que há de excelente no Jaguar mais elegante. Bonito, gracioso, absurdamente rápido e inspirador, o 75 é um XKR+, um XKR-R, um XKR SS, chame como quiser.

Mas, acima de tudo, ele é um XKR Cross. Jaguar, por favor, mudem o nome - mesmo que “Cross” não tenha o mesmo impacto de “Balboni”.