Bentley Mulsanne: impressões ao volante

Um visual frontal controverso no Bentley Mulsanne

“Ele fica melhor ao vivo do que em fotos” é o máximo de entusiasmo que consigo reunir para descrever o tratamento da dianteira do novo Bentley Mulsanne - e isso só porque estou a fim de evitar palavrões mais apropriados. Visto de frente, não é um carro bonito. É um carro com cara de quem vem se automedicando há muito tempo. Na parte de baixo do para-choque há uma entrada de ar grossa, virada para cima, como um grande corte em forma de barra, que deixa o carro com um ar meio atordoado e satisfeito; acima, uma grelha agressivamente masculina, ladeada por dois olhos enormes que fazem o Mulsanne parecer, com todas as letras, surpreso por existir.

A ideia é que esses faróis ovais, do tamanho de pratos de jantar, prestem uma espécie de homenagem ao Bentley 8.0-litre de 80 anos atrás - da época em que faróis eram grandes por um motivo. Porque eram ruins. Faróis tão grandes num carro moderno só fazem você imaginar que devem ser ineficientes, talvez alimentados por dínamos nos rolamentos das rodas, ou por glórias refletidas de velas gigantes. Visualmente, não funciona. E eu passei dois dias olhando para ele.

Para não restar dúvida: os ovais grandes são os faróis principais. As duas “bolhas” menores, posicionadas na diagonal para baixo e para fora, abrigam as luzes diurnas em forma de anel de LEDs, com um indicador laranja tradicional no centro. Com o carro em movimento e as luzes acesas, até parecem aceitáveis - embora isso também possa ser porque o carro fica levemente desfocado. Nunca dá para ter certeza.

Laterais, traseira e a “cura” para a indignação

Mas chega de reclamar. É o carro clássico do tipo Marmite: ou você ama, ou ele dá vontade de se castigar. O remédio? Contornar o Mulsanne.

Ande pelas laterais, onde a carroçaria superformada, sólida e elegante, sobretudo nos para-lamas dianteiros, melhora o seu humor na hora. Siga a linha de vinco bem definida que sai do nariz e vai até a traseira, onde um acabamento traseiro educado (e um pouco sem graça) ganha ânimo com um par de escapamentos longos, planos, com formato de pá.

Ou então faça o mais sensato: entre no carro e deixe a indignação ser neutralizada por uma opulência simpática, quase “do século passado”, interrompida por blocos respeitáveis de tecnologia afiada do século 21. Pode até ter o que parece um GPS de última geração da Audi, ar-condicionado moderno com zonas de temperatura e um sistema de som Naim de 2,200 watts com 20 altifalantes (mais sobre isso depois), mas, ainda assim, o Mulsanne consegue ser, acima de tudo, um Bentley.

Mesmo que o interior não seja o exemplo definitivo de design revolucionário - ele recorre a uma consola central tradicional em formato de “T”, alta na linha da cintura, que faz você se sentir a comandar uma pequena biblioteca -, o efeito é estranhamente poderoso: ele deixa você feliz de verdade. Um tipo de descarga de serotonina não causada por heroína, e sim pelo cheiro de couro quase avassalador. Em vez de correr atrás do dragão, você persegue o boi.

A madeira é tão polida que parece ter profundidade infinita, como se fosse 3D. Molduras, recartilhados e aqueles “registos” das saídas de ar não só estão frios como metal, como também têm o peso e o balanço de aço de verdade. Aqui não existe “efeito metálico”. Com tamanha obsessão pela sensação ao toque, é inevitável pensar que isso deve pesar uma tonelada.

Várias toneladas. Na prática, 2.6. Um tiquinho mais leve do que um Arnage anterior bem equipado, apesar do arrasto de um acabamento interno tão bonito.

Direção, porte e a surpresa dinâmica

Do banco do motorista, você enxerga um oceano de capô à frente, mirando a icónica “B” voadora (infelizmente opcional) a cerca de 27 m (30 yards) à frente. E aí vem a surpresa: quando você acha que o Mulsanne vai ser um barco, ele não é. Quando você imagina uma luta constante contra os deuses do embalo, da massa e do tamanho, isso não acontece - ou, pelo menos, não no nível que a aparência sugere.

Grande parte dessa sensação vem da direção. Há um sistema hidráulico bastante esperto, afinado para filtrar movimentos curtos e bruscos, mas ainda assim responder imediatamente quando você faz uma entrada definida e suave. Não é uma cremalheira variável - o que muda com a velocidade é apenas a assistência -, mas sim uma calibragem muito inteligente do próprio circuito hidráulico.

E funciona. A resposta é tão linear que dá para posicionar o Mulsanne com precisão na estrada. Some a isso o fato de você ver bem as bordas do capô e as extremidades do carro: apesar de ser enorme, ele é relativamente fácil de “enfiar” no mundo real. Ele é grande, mas não é complicado. E, claro, em ritmo alto isso vira ainda mais vantagem.

Desempenho do V8 6.75 biturbo e o acerto do chassi

E sim, o Mulsanne anda forte como os melhores - de um jeito até surpreendente. Os números crus são 0–100 km/h (0–62mph) em cerca de 5.3 segundos e uma velocidade máxima ilimitada de aproximadamente 296 km/h (184mph), mas a forma como entrega isso é puro Bentley, algo para guardar.

Este carro não “gira”; ele ruge. Ele não “acelera”; ele parece despencar para cima pela estrada. O venerável V8 6.75 biturbo canta grave, entregando 505bhp a 4,200rpm (a linha vermelha termina num modesto 4,500rpm) e 752lb ft desde 1,750rpm em marcha lenta. Eu sei: é um monte de números. Na prática, isso significa que o Mulsanne ganha velocidade de um jeito muito definido. Muito Bentley. É como um Arnage bem moderno - só que o Arnage já era um dinossauro quando o mundo era novo, então o “seis e três quartos” precisou de mudanças para respirar o ar do século 21.

Há faseamento do comando (na prática, algo que funciona como um sistema de variação de tempo de válvulas), comandos novos, peças internas novas, componentes mais leves para reduzir perdas por atrito e até desativação de cilindros. Em resumo: esta nova versão do V8 consegue desligar quatro cilindros quando está abaixo de 2,000rpm e sem carga, recuperando cerca de oito por cento em consumo/emissões num cruzeiro longo, e algo mais próximo de cinco por cento em uso misto. É muita coisa.

Esses sistemas não são novidade - o exemplo mais conhecido talvez sejam os Chrysler Hemi 5.7 -, mas, por mais que eu tentasse, não consegui sentir o mecanismo a operar. Até o escapamento foi ajustado para que você não ouça a transição. Quando você enterra o pé, o mundo não chega a virar uma mancha, mas dá para deixar um hatch esportivo para trás com desdém imperial. Até nos trechos sinuosos.

A suspensão com amortecimento adaptativo permite escolher entre conforto, desportivo, personalizado e “Bentley” - sendo “Bentley” o melhor compromisso geral, definido pelos próprios engenheiros da marca. As patilhas atrás do volante ajudam a explorar melhor as relações do câmbio automático de oito marchas da ZF quando você está “a andar”. Deus sabe como deve ser a cena quando esse carro desce a carregar por uma estrada secundária cheia de curvas. Talvez pareça uma avalanche de nogueira e alumínio.

Tecnologia discreta e o sistema de som Naim

O resto da tecnologia fica cuidadosamente escondido, em nome da “bentleyness”. E esse é um carro que combina com esse nível de zelo.

A tampa do porta-malas é feita de compósito, o que permite embutir todas as antenas necessárias para GPS e afins - assim, o Mulsanne dispensa aquela barbatana de tubarão no teto. As maçanetas são metal maciço; mas como sistemas de entrada sem chave não funcionam através de aço inoxidável sólido, a Bentley projetou uma pequena janela de vidro na parte de trás da própria maçaneta, de modo que o Mulsanne possa ter puxadores pesados e a conveniência moderna ao mesmo tempo.

E o som. O som é uma perfeição sem paralelo. A Naim Audio, peso-pesado britânica, criou um sistema de 20 altifalantes e 2,200 watts que desafia a crença. Além de ser o conjunto mais potente já instalado num carro de produção, ele reproduz música com tanta beleza que você acaba a ouvir detalhes em faixas favoritas que jamais tinha percebido. E não se resume a potência: mesmo em volume baixo, até o audiófilo mais tranquilo nota a diferença. Se você levar isso a sério, dá até para comprar um Mulsanne só por causa disso.

Onde o Mulsanne se encaixa no ultraluxo

Então: o Mulsanne cobre muita coisa do universo superluxuoso. Ele não é tão definitivamente “tapete voador” na parte traseira quanto o Rolls Phantom de £275k, nem tão encorajador quanto o Ghost de £200k - mas fica em algum ponto entre os dois. Dá para ir largado atrás, ou assumir o volante e ficar satisfeito.

O melhor de tudo? Este Mulsanne não se parece com nada mais à venda. Não é um A8 enfeitado, nem um Phaeton retocado. Antes de qualquer coisa, ele é um Bentley. E, por isso, eu faço um elogio alto e claro.