Adamastor Furia e a história dos carros portugueses feitos para competir

A revelação do Adamastor Furia, o primeiro supercarro português, reacende um velho desejo: voltar a ter um fabricante e uma marca de automóveis de origem nacional.

Diferentemente de outros projetos portugueses com propostas bem distintas - como o UMM ou o pequeno Sado -, a Adamastor mira a “estratosfera” do universo automotivo. A meta principal é vencer nas pistas, mas sem abrir mão da homologação para rodar em vias públicas - justamente a versão que já foi apresentada.

E não é a primeira vez que, na história do automóvel em Portugal, aparece a ambição de colocar nos circuitos uma máquina concebida no país.

Os portugueses que vieram antes do Adamastor Furia, porém, nasceram há muito tempo, em um período em que a separação entre carro de rua e carro de competição praticamente não existia. É um bom momento para resgatar essa memória.

Felcom

Para começar do começo, vale olhar para o Felcom, um dos primeiros automóveis idealizados em Portugal, revelado em 1933.

A trama, no entanto, começa alguns anos antes, com um Ford Model A de placa N-8659 (detalhe importante para guardar). O proprietário, Manoel Menéres, deu mais uns «pozinhos» ao quatro-cilindros original (3,3 l), trazendo dos EUA um novo cabeçote Miller - e o resultado chamou atenção.

O desempenho empolgou tanto Menéres que ele emprestou o carro a Eduardo Ferreirinha - mecânico, piloto e empresário -, que tratou de reduzir peso e aprofundar as transformações (incluindo o chassi) para competir, com bons resultados.

Animados com o que viam, Menéres e Ferreirinha seguiram evoluindo o carro, até que a última grande atualização apareceu em 1931, ainda sem batismo. Ele acabou ficando conhecido como “Ponto de Interrogação”, por causa do sinal de pontuação pintado nas duas laterais da carroceria.

Em 1933, o desenvolvimento foi interrompido: o conjunto já não era competitivo o suficiente. O carro foi vendido (junto de outros componentes) a Eduardo Carvalho, também piloto e mecânico. É provável que a negociação tenha incluído ainda um antigo Turcat-Méry, que havia corrido na década de 1920.

Nesse mesmo ano, em maio, Eduardo Carvalho apareceu para a prova no Circuito do Campo Grande com um carro ostentando a placa N-8659 e, agora, com nome: Felcom.

O Felcom era uma mistura de peças, mas o produto final ficou surpreendentemente harmonioso e coerente. A mecânica era a do Ford Model A já modificada (motor e câmbio), agora casada com o chassi mais leve do Turcat-Méry. Carvalho completou o «casamento» com uma carroceria inédita, de linhas mais elegantes e visual aerodinâmico.

Infelizmente, as expectativas não se confirmaram: o Felcom teve problemas mecânicos logo na primeira volta e só retornou à prova meia hora depois. Na prática, ele jamais terminou qualquer corrida em que tomou parte. Carvalho acabou deixando o projeto de lado e partiu para outros caminhos.

Edfor Grand Sport

Eduardo Ferreirinha, por sua vez, não ficou parado. Após ter sido peça-chave na história do primeiro automóvel português, ele voltou com força com o Edfor (contração de Eduardo com Ford) em 1937.

O modelo foi mostrado no Salão do Porto em abril daquele ano e parecia responder a um texto publicado pela revista O Volante em 1930, que colocava em dúvida a capacidade de Portugal fabricar um veículo próprio.

O Edfor silenciou os críticos e ainda os impressionou. Esse esportivo em forma de um elegante roadster de dois lugares trazia soluções avançadas: chassi em alumínio fundido, carroceria em alumínio, molas helicoidais com ajuste a partir do interior e tambores de alumínio com aletas - raros na época. Não ficava devendo nada aos rivais.

O toque final era o motor V8 de origem Ford, com 3620 cm³ e 90 cv. Só que ele não estava original. A EFI, metalúrgica de Ferreirinha, equipou o V8 com novos pistões, o que explica os robustos 90 cv - de fábrica, rendia entre 65 cv e 75 cv.

Foi também nesse período que um jovem cineasta chamado Manoel de Oliveira - certamente você já ouviu falar - realizou um curta-metragem intitulado “Já se Fabricam Automóveis em Portugal”, contando a história da criação do Edfor.

Oliveira conheceu Ferreirinha quando comprou dele um carro de corrida, o Ford Especial Menéres & Ferreirinha - um modelo que parece ter servido de laboratório para várias soluções que mais tarde apareceriam no Edfor.

Vários Edfor foram construídos, mas o início da Segunda Guerra Mundial derrubou as expectativas do projeto. Tudo indica que dois exemplares ainda existam: um com um colecionador alemão e outro, de 1939 (o último fabricado), com a família Ferreirinha desde 1955.

DM

A DM - sigla de Dionisio Mateu, o criador - surgiu no começo dos anos 1950, mais exatamente em 1951. Embora fosse uma marca portuguesa, Mateu não era português, e sim catalão. Ainda assim, morava no Porto e, quando criou a DM, já vivia em Portugal havia três décadas.

A motivação era competir na categoria Sport, para carros entre 750 cm³ e 1100 cm³ - o mesmo espírito que moveu os demais projetos desta lista, nascidos durante os anos 1950.

Para isso, ele adquiriu um chassi e um motor de Fiat 1100 e os vestiu com uma nova e elegante carroceria. O DM de quatro cilindros podia ter “apenas” 65 cv (quase o dobro do original), mas o carro pesava somente 500 kg. A velocidade máxima chegava a 170 km/h.

Dois carros foram construídos e estrearam nas competições em 11 de maio de 1951; ambos venceram suas respectivas provas. O bom resultado levou Mateu a montar um terceiro, diferenciado pela carroceria fechada e por um desenho mais apurado em aerodinâmica.

Chegou-se a cogitar produção em série, ainda que em lotes pequenos, mas isso infelizmente não saiu do papel. Em 1955, a DM encerrou as atividades por duas razões: um desentendimento com o fabricante das carrocerias e a mudança de regulamento que elevou a cilindrada da classe para 1500 cm³, tornando o modelo pouco competitivo.

Alba

A Alba, de Albergaria-a-Velha, antes de entrar no mundo dos automóveis nos anos 1950, nasceu em 1921 como uma metalúrgica. António Augusto Martins Pereira era filho do fundador e também um grande entusiasta do automóvel.

O primeiro Alba automotivo apareceu em 1952 e, como outras marcas nacionais da época - DM, FAP e Olda -, tinha um objetivo central: correr. E, como as demais, recorreu ao motor e à transmissão de um Fiat 1100.

Sobre o chassi e o motor - retrabalhado para entregar 70 cv -, havia uma carroceria elegante em alumínio, que permitia ao Alba chegar a 185 km/h. Em 1953, seria construída uma segunda unidade, com novos componentes feitos pela EFI e pneus novos da portuguesa Mabor.

O grande marco da Alba, contudo, viria em 1955, quando se confirmaram as mudanças nos regulamentos e o limite de cilindrada subiu de 1100 cm³ para 1500 cm³. Diferentemente da DM, que acabou fechando, a Alba apostou na construção de mais um carro, desta vez com motor próprio - um caso único em Portugal.

Com bloco e cabeçote em alumínio, o quatro-cilindros de 1490 cm³ tinha poucos itens de origem estrangeira - êmbolos Mahle, carburadores duplos Solex e distribuidores de gasolina específicos Bosch. Eram duas válvulas por cilindro, mas também duas velas por cilindro, e girava, pasme, a 8000 rpm - um número fantástico para a época…

Ele entregava 90 cv (+20 cv em relação ao motor da Fiat) e fazia o Alba - com apenas 500 kg e câmbio de quatro marchas - alcançar 200 km/h. O carro estreou em 1955 e venceu na sua categoria, à frente de máquinas de fabricantes estabelecidos, como Triumph e Chevrolet.

Os três Alba construídos correram entre 1952 e 1961, participando de 42 provas que renderam 25 pódios e 10 vitórias.

MG Canelas

O MG Canelas foi mais um carro português com ambição de brilhar nas competições, na categoria Sport (até 1500 cm³). Seu criador foi o engenheiro José Jorge Canelas, que o desenvolveu entre 1952 e 1954.

Apesar do nome e do MG TC que serviu de base, ele aproveitou «apenas» o motor, que foi aumentado para 1,5 l e 95 cv. A grande novidade do MG Canelas estava no chassi tubular, de concepção própria, feito em aço (e não em alumínio).

A carroceria elegante, desenhada por António Andrade - será que influenciou o Ferrari Testa Rossa (1957)? -, era, isso sim, em alumínio. O conjunto trazia ainda suspensão dianteira Porsche e suspensão traseira baseada no Austin 90.

O carro obteve algum sucesso nos circuitos nacionais na segunda metade dos anos 1950, acompanhando o forte crescimento do automobilismo português nessa década. Ainda assim, só um exemplar foi construído e, embora Canelas tenha planejado novas evoluções, elas nunca se concretizaram.

Marlei

O Marlei, cujo nome reúne as três primeiras letras do nome do criador, Mário Leite, começou a partir de um veículo improvável: uma Opel Olympia Caravan. Sim, uma perua.

Mário Leite era chefe dos mecânicos na Oficina António Sardinha, em Vila Nova de Gaia, que tinha vínculos com a General Motors.

Foi lá que, no começo dos anos 1950, chegou uma Opel Olympia Caravan considerada irrecuperável. Leite, porém, enxergou outra possibilidade: transformar aquilo em uma máquina de corrida.

Assim, em 1952, ele deu início ao plano de construir seu próprio carro de competição. Reaproveitou o máximo que conseguiu da perua, desde partes da plataforma até motor e transmissão (1488 cm³ e 48 cv, câmbio manual de quatro marchas), somando a isso uma estrutura tubular.

Por causa da ligação com a GM, ele recorreu a diversas peças e componentes de diferentes modelos do grupo e envolveu tudo em uma carroceria leve de alumínio. No fim, o Marlei marcava 580 kg.

Depois de pronto, porém, o processo de homologação do esportivo virou um pesadelo: demorou demais e custou muito dinheiro. Só em 1955 o Marlei ficou liberado para competir.

O problema é que, nesse momento, sua competitividade já não era das melhores diante de propostas mais novas. Mesmo assim, na estreia, no IV Rali do Porto, ele conquistou o segundo lugar em sua classe.

Ainda existem outros carros portugueses criados para correr que merecem ser descobertos, e vamos acrescentá-los em breve a este artigo. Espero que você tenha gostado.

Fonte: O Automóvel: design made in Portugal