Maserati Grecale: primeiras impressões ao volante antes do lançamento

A falta global de chips pode ter pesado na decisão de adiar a estreia do Maserati Grecale para 22 de março, mas isso não diminuiu a confiança da marca italiana no seu novo SUV.

O motivo é simples: o Grecale marca a entrada da Maserati no que provavelmente é o segmento de maior volume em que a empresa já atuou - e, por isso, é peça-chave no seu plano de reposicionamento.

Para um primeiro contato, fomos ao norte da Itália dirigir um Grecale ainda camuflado. A produção está prestes a começar em Cassino, entre Roma e Nápoles (e este é o primeiro Maserati que não sai de Modena ou Turim).

O que já sabemos

Assim como o Alfa Romeo Stelvio, o Maserati Grecale usa a plataforma Giorgio, embora ela tenha passado por ajustes e novas calibrações para atender aos objetivos da Maserati, conforme explicou Federico De Medio, diretor do projeto.

Segundo ele, “a suspensão tem um espectro de afinações muito mais amplo entre os modos Comfort e Sport e o interior recebeu um painel de bordo e sistema de infoentretenimento específicos, que serão aplicados a outros modelos da Maserati num futuro próximo”.

Também já está confirmado que, em 2022, haverá duas motorizações, e que em 2023 será adicionada uma opção 100% elétrica.

A versão Grecale Trofeo trará o novo Nettuno, o V6 biturbo de 3.0 l estreado no MC20, cujo desempenho máximo ainda não foi revelado.

Mesmo assim, considerando que no MC20 esse motor entrega 630 cv, é razoável projetar uma potência final na casa dos 550 cv.

Se isso se confirmar, ele superará com boa folga o Porsche Macan GTS (440 cv) e também o Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio (510 cv).

Já a segunda opção a combustão será o conjunto híbrido leve (mild-hybrid) já conhecido do Ghibli Hybrid, que equipará o Grecale GT.

Com 2.0 l, quatro cilindros e turbocompressor, esse powertrain deve entregar entre 300 cv e 330 cv - e foi justamente essa configuração que pudemos dirigir, num Grecale ainda camuflado, mas praticamente pronto para a produção em série.

Às voltas em Balocco

Esse primeiro contato com o Grecale aconteceu no campo de provas de Balocco, um lugar com uma variedade enorme de curvas - cenário ideal para uma avaliação inicial das capacidades dinâmicas do Grecale GT.

Os primeiros quilômetros foram percorridos no modo «Comfort», que além de oferecer uma calibração de amortecimento mais macia, também é mais indicado para lidar com pisos de aderência reduzida. Era exatamente o caso do traçado naquele dia, com água em vários pontos do asfalto.

Com um clique para a direita, selecionamos o modo GT. O carro passa a rolar com um pouco mais de firmeza; as trocas de marcha seguem majoritariamente suaves, enquanto o motor começa a “levantar a voz”.

No modo Sport, o “drama” aumenta - tanto pela forma como os principais comandos passam a reagir, quanto porque o quatro cilindros começa a soar mais “nervoso”. A impressão mais clara é que há uma separação bem definida entre os modos.

A direção, por sua vez, agrada pela rapidez (apenas 2,2 voltas de batente a batente). Em nenhum momento parece leve demais ou artificial, mas também não fica pesada em excesso - um ponto positivo no comportamento do carro.

Conforme o ritmo subiu no modo Sport e passamos a usar as partes mais secas da pista, fui incentivado a provocar o Grecale em algumas curvas para perceber como o controle de estabilidade atuava.

E ele se mostrou, de fato, com maturidade de carro pronto: a traseira do SUV compacto às vezes escorrega na entrada da curva, mas a correção entra em cena e recoloca o Grecale GT na trajetória desejada.

Uma avaliação final de como o Grecale lida com estradas menos “imaculadas” só virá quando dirigirmos o modelo de produção em série. Até porque a versão turbinada por esteroides anabolizantes - a Trofeo - estará disponível ao mesmo tempo, elevando a exigência sobre este chassi, que no GT ainda está longe de ser levado ao limite.

Para não estragar a surpresa…

…os italianos camuflaram a carroceria e cobriram o interior do Grecale. Ainda assim, a frente deverá ser marcada pela tradicional “boca” grande da Maserati, posicionada no meio dos faróis montados na horizontal (mesmo que mais verticais do que no Levante).

Nem a camuflagem esconde que os para-lamas dianteiros e o capô têm formas mais musculosas do que no Levante. Com 4,846 m de comprimento, ele é cerca de 15 cm mais curto do que o Levante, mas 16 cm mais longo do que o Stelvio e 13 cm mais comprido que o Porsche Macan.

Tão importante quanto isso é o entre-eixos, que foi aumentado em 8,3 cm em relação ao modelo da Alfa Romeo, chegando a 2,91 m - um valor 10 cm maior do que o entre-eixos do Macan.

Sobre essa escolha de priorizar espaço, o responsável pelo desenvolvimento dinâmico do Grecale nos disse: “para nós foi muito importante dar prioridade ao espaço para as pernas nos bancos traseiros, pois esse é um fator relevante de conforto que faz parte do DNA da Maserati”.

Na prática, este passageiro com 1,80 m de altura sentou atrás com bastante espaço para as pernas e também para a cabeça.

O porta-malas tem 535 l, ou seja, 10 l a mais do que no Stelvio e claramente superior ao do Porsche Macan, que oferece apenas 458 l.

Tudo novo por dentro

Na cabine, além de uma nova geração do sistema de infoentretenimento, a Maserati seguiu a tendência atual do setor: menos botões e mais telas (painel de instrumentos configurável de 12” e um conjunto central duplo de 12” + 8”), mais recursos digitais e também um moderno head-up display.

Quase tudo agora é comandado por toque e, ao mesmo tempo, há um novo sistema operacional com Android Auto, que facilita a adaptação. O usuário ainda pode conectar, sem fio, dispositivos Android e Apple.

Há também o primeiro relógio digital da história da Maserati - e ele vai muito além de apenas “marcar as horas”, funcionando como interface homem-máquina. Ele pode emitir um sinal de retorno sempre que recebe um comando de voz e pode virar bússola ou medidor de forças G, caso a gente queira.

O volante tem diâmetro bem pequeno, mas aro espesso, e traz dois botões giratórios, um de cada lado. O da direita serve para escolher o modo de condução neste Grecale GT: Comfort, para o uso diário e uma condução mais eficiente; GT, um pouco mais dinâmico; Sport, que reduz a altura do carro em 15 mm; e Off-road.

Ao mudar de modo, variam a resposta da direção, do acelerador e do câmbio, além do som do motor e dos ajustes da suspensão. Nesta unidade de testes, havia amortecedores eletrônicos variáveis e também suspensão pneumática, que será opcional.

A alavanca do seletor de marchas saiu de cena e deu lugar a quatro botões no painel frontal inferior. O conjunto é completado por longas aletas de alumínio no volante, que permitem selecionar manualmente uma das oito marchas do câmbio automático ZF.

Os materiais já eram finais e pareciam de boa qualidade: bastante couro, metal com leve brilho e, principalmente, muitas superfícies macias ao toque, como seria de esperar. Ainda assim, os encaixes e a montagem não eram representativos dos carros finais de produção em série.

Som (maioritariamente) real

Ao término da experiência, o engenheiro-chefe nos explicou que o som do motor é “principalmente orgânico, subindo de decibéis pelo sistema de válvula de escape eletrónica, e a amplificação digital é usada para preencher algumas lacunas de frequências que afetariam a impressão geral da banda sonora deste motor”.

Vale mencionar também o modo Off-road, no qual a lógica do câmbio passa a trabalhar para maximizar a curva de torque em rotações mais baixas. Nesse modo, a altura do solo aumenta em 20 mm (e, para obstáculos mais exigentes, pode subir mais 10 mm).

Em outras palavras, a variação total do curso da suspensão pneumática é de 65 mm. Há ainda um “modo de estacionamento”, em que a altura em relação ao solo diminui 35 mm na comparação com a altura normal, facilitando o acesso e a saída dos ocupantes.

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